BAB 1
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Munculnya berbagai lembaga pendidikan baru yang tiba-tiba diakui keberadaanya oleh masyarakat, mengkondisikan sebuah persaingan yang ketat. Sementara banyak lembaga pendidikan yang masih menerapkan manajemen tradisonal dan menganggap pendidikan masih sebagai lembaga social.
Harus diakui bahwa lembaga pendidikan baru ini menawarkan pemebalajaran trend yang digandrungi masyarakat masa kini, biasanya berlabelkan pemebelajaran berwawasan masa depan yang mempunyai nilai jual tinggi dan biayanyapun tinggi
Situasi dan kondisi yang telah dipaparkan diatas membawa konsekwensi logis kepada pengelola pendidikan untuk melihat kebutuhan akan kehidupan masa depan, dimana pengelola pendidikan harus melakukan antisipatif untuk mempersiapkan kemampuan yang perlu dilakukan agar manajmen yang digunakan bias menjawab tantangan.
Dari uraian diatas maka kami akan menguraikan salah satu jenis manajemen yaitu MANAJEMEN BERDSARAKAN SASARAN DALAM SISTEM PENDIDIKAN atau Management By Objectives (MBO) Agar kita tahu bagaiamana bisa menjalankannya, kegiatan-kegiatanya, langkah-langkah, batasan batasan
dan keuntungan serta kerugian kalau kita menggunakan manajemen tersebut.
B. TUJUAN
Tujuan pembuatan makalah ini untuk menyelesaikan tugas kelompok matakuliah Dasar-Dasar Manajemen Pendidikan 1 di Pasca Sarjana UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA
C. METODE PENULISAN
Metode yang digunakan dalam penulisan ini dengan menggunakan studi pustaka
BAB II
PEMBAHASAN
A. PENGERTIAN MANAJEMEN BERDASARKAN SASARAN
Pertama kali diperkenalkan oleh Peter Drucker dalam bukunya The Practice of Management pada tahun 1954. Management by objective dapat juga disebut sebagai manajemen berdasarkan sasaran, manajemen berdasarkan hasil (Management by Result),Goals management, Work planning and review dan lain sebagainya yang pada intinya sama.
Management by objective menekankan pada pentingnya peranan tujuan dalam perencanaan yang efektif, dengan menetapkan prosedur pencapaian baik yang formal maupun informal, pertama dengan menetapkan tujuan yang akan dicapai dilanjutkan dengan kegiatan yang akan dilaksanakan sampai selesai baru diadakan peninjauan kembali atas pekerjaan yang telah dilakukan.
Manajemen berdasarkan sasaran adalah aktifitas memadukan sumber-sumber organisasi menjadi satu kesatuan. Manajemen adalah suatu proses perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan dan pengendalian upaya dari anggota organisasi serta penggunaan semua sumber daya yang ada pada organisasi untuk mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan sebelumnya 1. Manajmen menutrut Mary Parker Follet adalah suatu seni, karena untuk melakukan suatu pekerjaan melalui orang lain dibutuhkan keterampilan khusu2. Sehingga dapat disimpulkan bahwa manajmen adalah ilmu dan seni merencanakan, mengorganisasi, mengarahkan, mengorganisasikan, serta mengawasi tenaga manusia dengan bantuan alat-alat untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan. Sasaran adalah suatu hasil yang harus dicapai 3. Istilah tujuan digunakan untuk menyatakan rumusan yang luas dan tidak terbatas waktu tentang apa yang ingin dicapai organisasi, sedangkan sasaran digunakan untuk menyatakan rumusan hasil akhir yang lebih spesifik, pencapainnya harusterukur dalam batas waktu tertentu 4. Sasaran harusnya mempunyai persyaratan dengan menggambarkan 5 karater yaitu dengan singkatan SMART yaitu :
1. Spesifie, dimana sasaran harus jelas
2. Measurable , sasaran itu harus biasa diukur
3. Attainable , saran harus realistic dan bisa dijalankan oleh organisasi
4. Relevant, sarana harus menyambung dan mendukung visi dan misi besar organisasi
5. Time –Bound, sasaran harus punya batasan waktu
Prisnsip MBO adalah memastikan bahwa semua orang di sekolah memiliki pemehaman yang jelas tentang Tujuan Pendidikan, Visi dan misi sekolah serta kesadaran akan peran dan tanggungjawab mereka sendiri dalam mencapai tujuan tersebut, sehingga anatara kepala sekolah , kepala unit kerja dan warga sekolah yang lain di berdayakan bertindak untuk melaksanakan dan mencapai rencana mereka, yang secara otomatis mencapai tujuan sekolah/ pendidikan
Undang-undang republik indonesia nomor 20 tahun 2003 tentang sistem pendidikan nasional bab ii dasar, fungsi, dan tujuan. Pasal 3 menyatakan
Pendidikan nasional berfungsi mengembangkan kemampuan dan membentuk watak serta peradaban bangsa yang bermartabat dalam rangka mencerdaskan kehidupan bangsa, bertujuan untuk berkembangnya potensi peserta didik agar menjadi manusia yang beriman dan bertakwa kepada Tuhan Yang Maha Esa, berakhlak mulia, sehat, berilmu, cakap, kreatif, mandiri, dan menjadi warga negara yang demokratis serta bertanggung jawab
B. KEGIATAN-KEGIATAN MANAJEMEN BERDASARKAN SASARAN
Kegiatan MBO singkatan dari management by objective yaitu proses partisipasi yang melibatkan bawahan dan para manajer dalam setiap tingkatan organisasi yang dirumuskan dengan bentuk misi atau sasaran, yang dapat diukur dimana penggunaan ukuran ini sebagai pedoman bagi pengoperasian satuan kerja
Untuk melaksanakan kegiatan manajemen berdasarkan sasaran terdapat 5 langkah kegiatan yaitu :
1. Meninjau sasaran organisasi
2. Merumuskan sasaran kerja individu
3. Memantau perkembangan
4. Evaluasi kinerja karyawan
360 derajat penilaian kinerja juga merupakan teknik penilaian yang baik karena ketika dilakukan secara berkala (misalnya tahunan) itu membantu untuk menyimpan jejak perubahan persepsi yang lain tentang karyawan. Sebuah penilaian 360 derajat umumnya lebih cocok untuk para manajer karena membantu untuk menilai kepemimpinan dan gaya mengelola.
5. Pemberian penghargaan untuk kegiatan selanjutnya
Menurut R. Wayne Monday & Shane R. Premeaux dalam bukunya Managemenet Concepts, practices and skills Langkah-langkah MBO dapat dilihat pada flowchart berikut :
Keterangan dari flow chart diatas
1. Menetapkan sasaran dan rencana jangka panjang.
Element utama dalam MBO adalah membangun rencana dan sasaran jangka panjang, rencana-rencana ini dikembangkan melalui pertimbangan yang bijaksana dari tujuan dasar atau misi organisasi
2. Menetapkan sasaran organisaasi waktu jangka pendek secara lebih rinci
Setelah menetapkan rencana dan sasaran jangka panjang manajemen harus focus dengan memetukan tujuan khusus yang harus dicapai dalam jangka waktu yang lebih singkat. Tujuan-tujuan ini harus mendukung tujuan secara keseluruhan yaitu sasaran dan tujuan jangka panjang.
3. Mementukan tujuan kinerja perorangan atau dikenal dengan rencana aksi
Tahapan penting dalam menentukan tujuan kinerja perseorangan itu hasil dari interaksi atau kesepakatan anatara atasan dan bawahan. Sehingga bawahan merasa manjadi bagian dari system tersebut.
4. Penilaian Hasil
Langkah selanjutnya adalah mengukur dan mengevalusi kinerja perseorangan. Dengan cara membandingkan tujuan dan sararan perseorangan yang telah disepakati dengan hasil yang didapat
Evalusi diri dan control.
5. Melakukan tindakan perbaikan
Meskipun system sudah mempunya kerangka kerja yang baik. Diserahkan kembali kepada menejer tertinggi untuk mengambil tindakan perbaikan bila hasilnya tidak sesuai dengan hasil yang direncankan.
MBO memiliki tahapan teknis yang dapat menjadi roadmap bagi kesuksesan penerapan dalam organisasi yaitu :
1. Membuat tujuan sekolah ( visi dan misi serta nilai-nilai)
2. Menganalisi tugas para wakasek, serta spesifikasi pekerjaan yang menandakan adanya pembagian tugas, wewenag dan tanggungjawab para pimpinan unit kerja dan warga sekolah
3. Membuat standarisasi performansi
4. Menyusun dan menyetujui sasaran kerja spesifikasi
5. Menyelarasakan target indifidu warga sekolah dengan tujuan sekolah
6. Membangun system informasi bagi manajemen untuk memantau perkembangan pencapaian kerja
7. Adanya penilaian dan reward
8. Melakukan tindakan perbaikan
Sehingga untuk mewujudkan pelaksanan manajemn berdasarkan objek di dalam lingkungan pendidikan atau sekolah bias dilaksankan dengan melakukan komunikasi rapat antara kepaala sekolah, komite sekolah, wakasek, ketua kompetensi keahlian ketua MGMP sekolah dan wali kelas, serta kepala tata usaha, untuk membuat sasaan-sasaran yang lebih spesifik (SMART) yang selaras dengan visi dan misi sekolah. Sehinggga semuanya akan mearasa terakomodir ide dan keberadaannya diakui dalam organisasi.
Melaksanakan sasaran dengan dipantau bertingkat sesuai dengan tupoksinya masing-masing ketua unit kerja. Dan melakukan penilaian secra
objektif ke anggota yang laian dan ke diri sendiri. Sehingga bisa mengukur kinerja per unit.
Memberikan hadiah kepada guru yang mempunyai prestasi dan melakukan perbaikan, bisa perbaikan gurunya atau jabatanya dirotasi, melakukan pelatihan internal dan eksternal untuk meningkatkan kemampuan. Sehingga diharpkan nantinya bisa mencapai sasaran yang telah disepakati.
Konsep Manajmen berdasarakan Sasaran di lingkungan sekolah harus dibuat oleh sekolah itu sendiri sebab data yang lengkap berada di sekolah itu sendiri sehingga tujuan yang diharapkan bisa tercapai. Bahan yang dimaksud adalah kebutuhan masyarakat yang mendukung organisasi pendidikan, kebutuhan tenaga kerja yang sesuai dengan daerah atau lapangan kerjanaya, fasilitas pendidikan yang dimiliki sekolah dll. Berdasarkan data yang ada maka yang menjadi sasaran sekolah menjadi realistic sesuai kebutuhan dan kemampuanya.
C. PRINSIP PELAKSANAAN MANAJEMEN BERDASARKAN SASARAN
1. Adanya komitem Kepala sekolah dan para kepala unit kerjanya
2. Harus adanya motivasi dan dedikasi yang tinggi dari pada semua warga sekolah, sehingga akan melahirkan akuntabilitas dan kemampuan mengontrol diri
3. Penetapan tujuan manajemen puncak yang dinyatakan dalam nilai tertentu yang dapat diukur, sehingga dapat diketahui antara individu dengan tujuan sekolah secara keseluruhan
4. Tujuan perseorangan, dimana anatara manajer dan bawahan harus merumuskan tujuan bersama dan tanggung jawab secara jelas guna memahami tentang apa yang akan dicapai
5. Perlunya partisipasi semua pihak, semakin besar partisipasi semua anggota maka semakin besar tujuan yang akan dicapai
6. Otonomi dan implemetasi rencana, dimana bawahan dan menejere bebas untuk mengembangkan dan mengimplemtasikan program-program pencapaian tujuan
7. Peninjauan prestasi yang dilakukan secara periodic terhadapa kemajuan tujuan
8. Pemberian penghargaan kepada individu yang berprestasi
D. KEUNGGULAN DAN KELEMAHAN MENGGUNAKAN MANAJEMEN BERDASARKAN SASARAN
1. Keunggulan Managemen by objectivita:
a) Pengelolaan dan fungsi struktur organisasi lebih jelas
b) Peranan dan fungsi struktur organisasi lebih jelas.
c) Pengawasan lebih efektif berkembang.
2. Kelemahan Management by objectivitas:
a) Tidak mudah menanamkan pemahaman tentang konsep-konsep dan pemberian motivasi kepada bawahan untuk mempelajari penggunaan tekhnik MBO secara tepat.
b) Tidak mudah menentukan tujuan dengan memberikan kesempatan kepada para anggota untuk berpartisipasi
c) Tidak mudah menilai prestasi kerja, Karena tidak setiap prestasi dapat diukur secara kuantifikasikan.
d) Perubahan yang diinginkan MBO dalam perilaku manager kemungkinan akan menimbulkan masalah dalam proses MBO titik berat akan bergeser dari menilai menjadi membantu bawahan.
BAB III
KESIMPULAN
Konsep manajmen berdasarkan sasaran ini menurut kami cocok diterapka disekolah atau dunia pendidikan karena sekolah akan bebas menentukan tujuannya sendiri-sendiri, sehingga anatara sekolah berlomba-lomba menjadi yang terbaik dan dapat dipercaya oleh masyarakat.Hal ini akan tercapai jika sekolah bisa melaksanakan sasaranya dan mampu memberikan inspirasi kepada masayarakat
Manajmen berdasarkan sasaran harus dikelola oleh kepala sekolah , wakasek, ketua kompetensi keahlian , ka tata usaha ketua MGMP sekolah dan wali kelas dengan motivasi yang tingi dan dedikasi yang baik. Yang akan menularkan secara bertahap kepada guru guru yang lain sehingga sasaran tiap-tiap individu bisa dilaksanakan secara bertahap
Manajemen berdasarkan sasaran tetep mempunyai titik lemah yaitu menggunakan anggaran yang cukup besar karena harus memberdayakan semua unsure dalam perencanaa menetukan sasaran. Dan untuk menilai prestasi kerja secara objektif juga sangat susah karena ada efek biasnya. Dan meningkatkan motivasi yang lain juga bukan pekerjaan yang gampang.
DAFTAR PUSTAKA
R. Wayne Monday & Shane R. Premeaux, MANAGEMENT CONCEPT, PRACTICES, AND SKILL, a Division of simon & Schuster, inc 1993
Maulana, Agus , SISTEM MANAJEMEN JILID I EDISI 6, Bina Rupa Aksara, Jakarta, 1992
Pidarta, Made MANAJEMEN PENDIDIKAN INDONESIA, PT Rin Eka Cipta, Jakarta 2004
Darma, Surya, MANAJEMEN KINERJA, Pustaka Pelajar, Yogyakarta, 2009
Handoko, Hani T, MANAJEMEN Edisi 2 BPFE Yogyakarta, 2003
Rabu, 15 Juni 2011
Jumat, 15 April 2011
SARANA BERFIKIR ILMIAH
BAB I
PENDAHULUAN
A. SARANA BERPIKIR ILMIAH
Perbedaan utama antara manusia dan binatang terletak pada kemampuan manusia untuk mengambil jalan melingkar dalam mencapai tujuannya. Seluruh pikiran binatang dipenuhi oleh kebutuhan yang menyebabkan mereka secara langsung mencari objek yang diinginkannya atau membuang benda yang menghalanginya. Sedangkan manusia yang paling primitif pun telah tahu mempergunakan bandringan, laso atau dengan melempar batu, 1). Manusia sering disebut homo fiber : mahluk yang membuat alat, dan kemampuan membuat alat itu dimungkinkan oleh pengetahuan. Berkembangnya pengetahuan tersebut pastilah memerlukan alat.
Untuk melakukan kegiatan ilmiah secara baik diperlukan sarana berpikir. Tersedianya sarana tersebut memungkinkan dilakukannya penelaahan ilmiah secara teratur dan cermat. Tanpa menguasai sarana berpikir ilmih dengan baik, dimungkinkan kegiatan ilmiah tidak dapat dilakukan dengan baik pula.
Sarana ilmiah pada dasarnya merupakan alat yang dapat membantu kegiatan ilmiah dalam berbagai langkah yang harus ditempuh. Pada langkah tertentu biasanya diperlukan sarana tertentu pula.
1. Philip E. B. Jourdain, “ The Nature of Mathematics” , The World of Mathematics: vol.I, ed. By James R. Newman (New York: Simon & Schuster, 1956), hlm. 9.
Dengan jalan ini, maka kita akan sampai pada hakekat sarana yang sebenarnya sebab sarana merupakan alat yang dapat membantu dalam mencapai suatu tujuan tertentu. Dengan kata lain sarana ilmiah mempunyai fungsi-fungsi yang khas dalam kaitan kegiatan ilmiah secara menyeluruh.
Dalam proses pendidikan, sarana berpikir ilmiah ini merupakan bidang studi tersendiri. Dalam hal ini kita harus memperhatikan dua hal, yaitu:
1. Sarana ilmiah bukan merupakan ilmu dalam pengertian bahwa sarana ilmiah merupakan kumpulan pengetahuan yang didapatkan berdasarkan metode ilmiah. Secara lebih tuntas dapat dikatakan bahwa sarana berpikir ilmiah mempunyai metode tersendiri dalam mendapatkan pengetahuannya berbeda dengan metode ilmiah.
2. Tujuan mempelajari sarana ilmiah adalah memungkinkan kita melakukan penelaahan ilmiah secara baik, sedangkan tujuan mempelajari ilmu dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan yang memungkinkan kita untuk dapat memecahkan masalah kehidupan kita sehari-hari.
Jelaslah kiranya mengapa sarana berpikir ilmiah mempunyai metode tersendiri yang berbeda dengan metode ilmiah dalam mendapatkan pengetahuannya, sebab fungsi sarana berpikir ilmiah adalah membantu proses metode ilmiah, daan bukan merupakan ilmu itu sendiri. Sarana berpikir ilmiah merupakan alat bagi metode ilmiah dalam melakukan fungsinya dengan baik.
Untuk dapat melakukan kegiatan berpikir ilmiah dengan baik maka diperlukan sarana yang berupa bahasa, logika, matematika dan statistika. Bahasa merupakan alat komunikasi verbal yang dipakai dalam seluruh proses berpikir ilmiah dimana bahasa merupakan alat berpikir dan alat komunikasi untuk menyampaikan jalan pikiran tersebut kepada orang lain. Jika ditinjau dari pola berpikirnya maka ilmu meruapakan gabungan antara berpikir induktif dan deduktif. Untuk itu maka penalaran menyandarkan diri kepada proses logika induktif dan logika deduktif. Matematika mempunyai peranan yang penting dalam berpikir deduktif, sedangkan statistika mempunyai peranan penting dalam proses berpikir induktif.
B. TUJUAN
Tujuan pembuatan makalah ini untuk menyelesaikan tugas kelompok matakuliah FILSAFAT ILMU di Pasca Sarjana UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA
C. METODE PENULISAN
Metode yang digunakan dalam penulisan ini dengan menggunakan studi pustaka
BAB II
PEMBAHASAN
A. BAHASA
Keunikan manusia sebenarnya bukanlah terletak pada kemampuan berpikirnya, melainkan terletak pada kemampuannya berbahasa. Dalam hal ini maka Ernst Cassirer menyebut manusia sebagai animal Symbolicum, mahluk yang mempergunakan simbol, yang secara generik mempunyai cakupan yang lebih luas daripada Homo Sapiens yakni mahluk yang berpikir, sebab dalam kegiatan berpikirnya manusia mempergunakan simbol-simbol 2).
Tanpa mempunyai kemampuan berbahasa ini maka kegiatan berpikir secara sistematis dan teratur tidak mungkin dapat dilakukan, dan manusia tidak dapat mengembangkan kebudayaannya, sebab tanpa tanpa mempunyai bahasa maka hilang pulalah kemampuan untuk meneruskan nilai-nilai budaya dari generasi yang satu kepada generasi selanjutnya.
Bahasa memungkinkan manusia barpikir abstrak dimana obyek-obyek yang faktual ditransformasikan menjadi simbol-simbol bahasa yang bersifat abstrak. Adanya simbol bahasa yang bersifat abstrak ini memungkinkan manusia untuk memikirkan sesuatu secara lebih lanjut dan dapat berpikir secara teratur dan sistematis. Transformasi obyek faktual menjadi simbol abstrak yang diwujudkan
2. Ernst Cassirer, An Essay on Man (New Heaven: Yale University Press,1944)
lewat perbendaharaan kata-kata ini dirangkai oleh tata bahasa untuk mengemukakan suatu jalan pemikiran atau ekspresi perasaan. Kedua aspek bahasa ini yakni aspek informatif dan emotif.
Jika kita telaah lebih lanjut, bahasa mengkomunikasikan tiga hal yakni buah pikiran, perasaan dan sikap. Atau seperti yang dinyatakan oleh Kneller bahasa dalam kehidupan manusia mempunyai fungsi simbolik, emotif, dan afektif. 3) Fungsi simbolik dari bahasa menonjol dalam komunikasi ilmiah sedangkan fungsi emotif menonjol dalam komunikasi estetik. Komunikasi dengan mempergunakan bahasa akan mengandung unsur simbolik dan emotif.
Dalam komunikasi ilmiah, proses komunikasi yang disampaikan harus terbebas dari unsur emotif, agar pesan yang disampaikan bisa diterima secara reproduktif, artinya identik dengan pesan yang dikirimkan. Hal ini dimaksudkan untuk mencegah apa yang dinamakan sebagai suatu salah informasi, yakni suatu proses komunikasi yang menyebabkan penyampaian informasi yang tidak sesuai dengan apa yang dimaksudkan, dimana suatu informasi yang beda akan menghasilkan proses berpikir yang berbeda pula. Oleh sebab itu maka komunikasi ilmiah harus bersifat jelas dan objektif yakni terbebas dari unsur-unsur emotif.
Karya ilmiah pada dasarnya merupakan kumpulan pernyataan yang mengemukakan informasi tentang pengetahuan maupun jalan pemikiran dalam mendapatkan pengetahuan tersebut. Untuk mampu mengkomunikasikan suatu pernyataan dengan jelas maka seseorang harus menguasai tata bahasa yang baik.
3.George F. Kneller, Introduction to the Philosophy of Education (New York: John Wiley, 1964), hlm. 28.
Hal ini berlaku baik bagi kegiatan ilmiah maupun non ilmiah. “tata bahasa, “ menurut Charlton Laird, “merupakan alat dalam mempergunakan aspek logis dan kreatif dari pikiran untuk mengungkapkan arti dan emosi dengan menggunakan aturan-aturan tertentu. 4) Penguasaan tata bahasa yang baik merupakan syarat mutlak bagi suatu komunikasi ilmiah yang benar.
Beberapa kekurangan bahasa
Sebagai alat komunikasi ilmiah bahasa mempunyai beberapa kekurangan. Kekurangan tersebut yakni:
1. Kekurangan ini pada hakekatnya terletak pada peranan bahasa itu sendiri yang bersifat multifungsi yakni sebagai sarana komunikasi emotif, afektif, dan simbolik.
2. Terletak pada arti yang tidak jelas dan eksak yang dikandung oleh kata-kata yang membangun bahasa.
3. Bahasa sering bersifat berputar-putar (sirkular) dalam mempergunakan kata-kata terutama dalam memberikan definisi.
4. Adanya makna konotasi yang bersifat emosional.
4.Charlton Laird, The Miracle of Language (New York: Fawcett,1953), hlm. 232.
B. Matematika
Matematika adalah bahasa yang melambangkan serangkaian makna dari pernyataan yang ingin kita sampaikan. Lambang-lambang dalam matematika bersifat “artifisial” yang baru mempunyai arti setelah sebuah makna diberikan kepadanya. Tanpa itu matematika hanya merupakan kumpulan rumus yang mati. Yang paling sukar untuk menjelaskan kepada seseorang yang baru belajar matematika, keluh Alfred North Whitehead, ialah bahwa x itu sama sekali tidak berarti. 1)
Untuk mengatasi kekurangan dalam bahasa, maka kita berpaling kepada matematika. Dapat dikatakan bahwa hal ini bertujuan untuk menghilangkan sifat kubur, majemuk dan emosional dari bahasa verbal. Lambang-lambang dalam matematika bersifat artifisial dan individual yang merupakan perjanjian yang berlaku khusus untuk masalah yang sedang kita kaji.
Sifat kuantitatif dari matematika
Telah dikatakan bahwa bahasa verbal hanya mampu mengemukakan pernyataan yang bersifat kualitatif, maka penjelasan dan ramalan yang diberikan bahasa verbal semua bersifat kualitatif. Sifat kuantitatif dari matematika ini meningkatkan daya prediktif dan kontrol ilmu. Ilmu memberikan jawaban yang bersifat eksak yang memungkinkan pemecahan masalah secara lebih cermat dan tepat.matematika memungkinkan ilmu mengalami perkembangan dari tahap kualitatif ke kuantitatif.
1. Alfred North Whitehead, The Aims of Education (New York: The Free Press)
Matematika Sebagai Sarana Berpikir Deduktif
Secara deduktif dari matematika menemukan pengetahuan yang baru berdasarkan premis-premis tertentu. Pengetahuan yang ditemukan ini sebenarnya hanyalah merupakan konsekuensi dari pernyataan-pernyataan ilmiah yang telah kita temukan sebelumnya. Jadi secara garis besar matematika merupakan pengetahuan yang disusun secara konsisten berdasarkan logika deduktif.
Disamping sebagai sarana berpikir deduktif yang merupakan aspek estetik, matematika juga merupakan kegunaan praktis dalam kehidupan sehari-hari. Bagi dunia keilmuan matematika berperan sebagai bahasa simbolik yang memungkinkan terwujudnya komunikasi yang cermat dan tepat.
Sebagaimana sarana berpikir ilmiah, maka matematika itu tidak mengandung kebenaran tentang sesuatu yang bersifat faktual mengenai dunie empiris. Matematika merupakan alat yang memungkinkan ditemukannya serta dikomunikasikannya kebenaran lewat berbagai disiplin keilmuan. Krteria dalam kebenaran matematika adalah konsistensi dari berbagai postulat, definisi dan berbagai aturan mainnya.
C. Statistika
Ilmu secara sederhana dapat didefinisikan sebagai pengetahuan yang telah teruji kebenarannya. Semua pernyataan ilmiah adalah bersifat faktual, dimana konsekuensinya dapat diuji dengan baik dengan jalan mempergunakan panca indera, mapun dengan mempergunakan alat-alat yang membantu panca indera tersebut.1) Pengujian secara empiris merupakan salah satu mata rantai dalam metode ilmiah yang membedakan ilmu dari pengetahuan-pengetahuan lainnya. Jika kita telaah lebih dalam maka pengujian merupakan suatu proses pengumpulan fakta yang relevan dengan hipotesis yang diajukan.
Pengujian mengharuskan kita untuk menarik kesimpulan yang bersifat umum dari kasus-kasus yang bersifat individual. Umpamanya jika kita ingin mengetahui rata-rata berat bayi yang baru lahir di sebuah tempat tertentu maka berat rata-rata yang dimaksud merupakan sebuah kesimpulan umum yang ditarik dari kasus- kasus bayi yang baru lahir di tempat tersebut. Jadi dalam hal ini kita menarik kesimpulan berdasarkan logika induktif.
Penarikan kesimpulan induktif berbeda dengan penarikan kesimpulan deduktif. Dalam penalaran deduktif maka kesimpulan yang ditarik adalah benar sekiranya premis-premis yang dipergunakannya adalah benar dan prosedur penarikan kesimpulannya juga sah. Sedangkan dalam penalaran induktif meskipun premis-premisnya adalah benar dan prosedur penarikan kesimpulannya juga sah, namun kesimpulan yang di peroleh belum tentu benar. Yang dapat kita katakan adalah bahwa kesimpulan itu mempunyai peluang benar. Statistika merupakan pengetahuan yang memungkinkan kita untuk menghitung tingkat peluang ini dengan eksak.1)
Statistika memberikan solusi atas permaslahan yang di hadapi ketika kita akan meneliti sebuah data. Statistika memberikan cara untuk dapat menarik kesimpulan
1. Rudolf Carnap, An Introduction to the Philosophy of Science (New York: Basic, 1996), hlm. 20.
yang bersifat umum dengan jalan mengamati hanya sebagian dari populasi yang bersangkutan. Jadi ketika kita ingin mengetahui berat rata-rata bayi pertama lahir se Indonesia, kita cukup mengambil sebagian data yang mempunyai karakteristik yang dapat mewakilinya.
Peranan Statistika dalam tahap-tahap metode ilmiah adalah sebagai berikut:
1. Alat untuk menghitung besarnya anggota sampel yang akan diambil dari populasi.
2. Alat untuk menguji validitas dan reliabilitas instrumen. Maksudnya sebelum digunakan instrumen sebaiknya diuji validitas dan reliabilitas terlebih dahulu.
3. Teknik untuk menyajikan data-data, sehingga data lebih komunikatif.
4. Alat untuk analisis data seperti menguji hipotesis penelitian yang diajukan. Dalam hal ini statistik digunakan adalah kolerasi, t-tes regresi, dan lain-lain.
Statistika merupakan sarana berpikir yang diperlukan untuk memproses pengetahuan secara ilmiah. Sebagai bagian dari perangkat metode ilmiah maka statistika membantu kita untuk melakukan generalisasi dan menyimpulkan karakteristik suatu kejadian secara lebih pasti dan bukan terjadi secara kebetulan.
BAB III
KESIMPULAN
Sarana berfikir ilmiah pada dasarnya merupakan alat yang dapat membantu kegiatan ilmiah dalam berbagai langkah yang harus ditempuh. Untuk dapat melakukan kegiatan berpikir ilmiah dengan baik maka diperlukan sarana yang berupa bahasa, logika, matematika dan statistika. Bahasa merupakan alat komunikasi verbal yang dipakai dalam seluruh proses berpikir ilmiah dimana bahasa merupakan alat berpikir dan alat komunikasi untuk menyampaikan jalan pikiran tersebut kepada orang lain. Jika ditinjau dari pola berpikirnya maka ilmu meruapakan gabungan antara berpikir induktif dan deduktif. Untuk itu maka penalaran menyandarkan diri kepada proses logika induktif dan logika deduktif. Matematika mempunyai peranan yang penting dalam berpikir deduktif, sedangkan statistika mempunyai peranan penting dalam proses berpikir induktif.
DAFTAR PUSTAKA
Jujun S. Suriasumantri filsafat Ilmu (Pustaka Sinar Harapan, Jakarta 2009)
Alfred North Whitehead, The Aims of Education (New York: The Free Press)
Rudolf Carnap, An Introduction to the Philosophy of Science
(New York: Basic, 1996), hlm. 20.
Charlton Laird, The Miracle of Language (New York: Fawcett,1953), hlm. 232
George F. Kneller, Introduction to the Philosophy of Education (New York: John Wiley, 1964), hlm. 28.
Ernst Cassirer, An Essay on Man (New Heaven: Yale University Press,1944)
Philip E. B. Jourdain, “ The Nature of Mathematics” , The World of Mathematics: vol.I, ed. By James R. Newman (New York: Simon & Schuster, 1956), hlm. 9.
PENDAHULUAN
A. SARANA BERPIKIR ILMIAH
Perbedaan utama antara manusia dan binatang terletak pada kemampuan manusia untuk mengambil jalan melingkar dalam mencapai tujuannya. Seluruh pikiran binatang dipenuhi oleh kebutuhan yang menyebabkan mereka secara langsung mencari objek yang diinginkannya atau membuang benda yang menghalanginya. Sedangkan manusia yang paling primitif pun telah tahu mempergunakan bandringan, laso atau dengan melempar batu, 1). Manusia sering disebut homo fiber : mahluk yang membuat alat, dan kemampuan membuat alat itu dimungkinkan oleh pengetahuan. Berkembangnya pengetahuan tersebut pastilah memerlukan alat.
Untuk melakukan kegiatan ilmiah secara baik diperlukan sarana berpikir. Tersedianya sarana tersebut memungkinkan dilakukannya penelaahan ilmiah secara teratur dan cermat. Tanpa menguasai sarana berpikir ilmih dengan baik, dimungkinkan kegiatan ilmiah tidak dapat dilakukan dengan baik pula.
Sarana ilmiah pada dasarnya merupakan alat yang dapat membantu kegiatan ilmiah dalam berbagai langkah yang harus ditempuh. Pada langkah tertentu biasanya diperlukan sarana tertentu pula.
1. Philip E. B. Jourdain, “ The Nature of Mathematics” , The World of Mathematics: vol.I, ed. By James R. Newman (New York: Simon & Schuster, 1956), hlm. 9.
Dengan jalan ini, maka kita akan sampai pada hakekat sarana yang sebenarnya sebab sarana merupakan alat yang dapat membantu dalam mencapai suatu tujuan tertentu. Dengan kata lain sarana ilmiah mempunyai fungsi-fungsi yang khas dalam kaitan kegiatan ilmiah secara menyeluruh.
Dalam proses pendidikan, sarana berpikir ilmiah ini merupakan bidang studi tersendiri. Dalam hal ini kita harus memperhatikan dua hal, yaitu:
1. Sarana ilmiah bukan merupakan ilmu dalam pengertian bahwa sarana ilmiah merupakan kumpulan pengetahuan yang didapatkan berdasarkan metode ilmiah. Secara lebih tuntas dapat dikatakan bahwa sarana berpikir ilmiah mempunyai metode tersendiri dalam mendapatkan pengetahuannya berbeda dengan metode ilmiah.
2. Tujuan mempelajari sarana ilmiah adalah memungkinkan kita melakukan penelaahan ilmiah secara baik, sedangkan tujuan mempelajari ilmu dimaksudkan untuk mendapatkan pengetahuan yang memungkinkan kita untuk dapat memecahkan masalah kehidupan kita sehari-hari.
Jelaslah kiranya mengapa sarana berpikir ilmiah mempunyai metode tersendiri yang berbeda dengan metode ilmiah dalam mendapatkan pengetahuannya, sebab fungsi sarana berpikir ilmiah adalah membantu proses metode ilmiah, daan bukan merupakan ilmu itu sendiri. Sarana berpikir ilmiah merupakan alat bagi metode ilmiah dalam melakukan fungsinya dengan baik.
Untuk dapat melakukan kegiatan berpikir ilmiah dengan baik maka diperlukan sarana yang berupa bahasa, logika, matematika dan statistika. Bahasa merupakan alat komunikasi verbal yang dipakai dalam seluruh proses berpikir ilmiah dimana bahasa merupakan alat berpikir dan alat komunikasi untuk menyampaikan jalan pikiran tersebut kepada orang lain. Jika ditinjau dari pola berpikirnya maka ilmu meruapakan gabungan antara berpikir induktif dan deduktif. Untuk itu maka penalaran menyandarkan diri kepada proses logika induktif dan logika deduktif. Matematika mempunyai peranan yang penting dalam berpikir deduktif, sedangkan statistika mempunyai peranan penting dalam proses berpikir induktif.
B. TUJUAN
Tujuan pembuatan makalah ini untuk menyelesaikan tugas kelompok matakuliah FILSAFAT ILMU di Pasca Sarjana UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA
C. METODE PENULISAN
Metode yang digunakan dalam penulisan ini dengan menggunakan studi pustaka
BAB II
PEMBAHASAN
A. BAHASA
Keunikan manusia sebenarnya bukanlah terletak pada kemampuan berpikirnya, melainkan terletak pada kemampuannya berbahasa. Dalam hal ini maka Ernst Cassirer menyebut manusia sebagai animal Symbolicum, mahluk yang mempergunakan simbol, yang secara generik mempunyai cakupan yang lebih luas daripada Homo Sapiens yakni mahluk yang berpikir, sebab dalam kegiatan berpikirnya manusia mempergunakan simbol-simbol 2).
Tanpa mempunyai kemampuan berbahasa ini maka kegiatan berpikir secara sistematis dan teratur tidak mungkin dapat dilakukan, dan manusia tidak dapat mengembangkan kebudayaannya, sebab tanpa tanpa mempunyai bahasa maka hilang pulalah kemampuan untuk meneruskan nilai-nilai budaya dari generasi yang satu kepada generasi selanjutnya.
Bahasa memungkinkan manusia barpikir abstrak dimana obyek-obyek yang faktual ditransformasikan menjadi simbol-simbol bahasa yang bersifat abstrak. Adanya simbol bahasa yang bersifat abstrak ini memungkinkan manusia untuk memikirkan sesuatu secara lebih lanjut dan dapat berpikir secara teratur dan sistematis. Transformasi obyek faktual menjadi simbol abstrak yang diwujudkan
2. Ernst Cassirer, An Essay on Man (New Heaven: Yale University Press,1944)
lewat perbendaharaan kata-kata ini dirangkai oleh tata bahasa untuk mengemukakan suatu jalan pemikiran atau ekspresi perasaan. Kedua aspek bahasa ini yakni aspek informatif dan emotif.
Jika kita telaah lebih lanjut, bahasa mengkomunikasikan tiga hal yakni buah pikiran, perasaan dan sikap. Atau seperti yang dinyatakan oleh Kneller bahasa dalam kehidupan manusia mempunyai fungsi simbolik, emotif, dan afektif. 3) Fungsi simbolik dari bahasa menonjol dalam komunikasi ilmiah sedangkan fungsi emotif menonjol dalam komunikasi estetik. Komunikasi dengan mempergunakan bahasa akan mengandung unsur simbolik dan emotif.
Dalam komunikasi ilmiah, proses komunikasi yang disampaikan harus terbebas dari unsur emotif, agar pesan yang disampaikan bisa diterima secara reproduktif, artinya identik dengan pesan yang dikirimkan. Hal ini dimaksudkan untuk mencegah apa yang dinamakan sebagai suatu salah informasi, yakni suatu proses komunikasi yang menyebabkan penyampaian informasi yang tidak sesuai dengan apa yang dimaksudkan, dimana suatu informasi yang beda akan menghasilkan proses berpikir yang berbeda pula. Oleh sebab itu maka komunikasi ilmiah harus bersifat jelas dan objektif yakni terbebas dari unsur-unsur emotif.
Karya ilmiah pada dasarnya merupakan kumpulan pernyataan yang mengemukakan informasi tentang pengetahuan maupun jalan pemikiran dalam mendapatkan pengetahuan tersebut. Untuk mampu mengkomunikasikan suatu pernyataan dengan jelas maka seseorang harus menguasai tata bahasa yang baik.
3.George F. Kneller, Introduction to the Philosophy of Education (New York: John Wiley, 1964), hlm. 28.
Hal ini berlaku baik bagi kegiatan ilmiah maupun non ilmiah. “tata bahasa, “ menurut Charlton Laird, “merupakan alat dalam mempergunakan aspek logis dan kreatif dari pikiran untuk mengungkapkan arti dan emosi dengan menggunakan aturan-aturan tertentu. 4) Penguasaan tata bahasa yang baik merupakan syarat mutlak bagi suatu komunikasi ilmiah yang benar.
Beberapa kekurangan bahasa
Sebagai alat komunikasi ilmiah bahasa mempunyai beberapa kekurangan. Kekurangan tersebut yakni:
1. Kekurangan ini pada hakekatnya terletak pada peranan bahasa itu sendiri yang bersifat multifungsi yakni sebagai sarana komunikasi emotif, afektif, dan simbolik.
2. Terletak pada arti yang tidak jelas dan eksak yang dikandung oleh kata-kata yang membangun bahasa.
3. Bahasa sering bersifat berputar-putar (sirkular) dalam mempergunakan kata-kata terutama dalam memberikan definisi.
4. Adanya makna konotasi yang bersifat emosional.
4.Charlton Laird, The Miracle of Language (New York: Fawcett,1953), hlm. 232.
B. Matematika
Matematika adalah bahasa yang melambangkan serangkaian makna dari pernyataan yang ingin kita sampaikan. Lambang-lambang dalam matematika bersifat “artifisial” yang baru mempunyai arti setelah sebuah makna diberikan kepadanya. Tanpa itu matematika hanya merupakan kumpulan rumus yang mati. Yang paling sukar untuk menjelaskan kepada seseorang yang baru belajar matematika, keluh Alfred North Whitehead, ialah bahwa x itu sama sekali tidak berarti. 1)
Untuk mengatasi kekurangan dalam bahasa, maka kita berpaling kepada matematika. Dapat dikatakan bahwa hal ini bertujuan untuk menghilangkan sifat kubur, majemuk dan emosional dari bahasa verbal. Lambang-lambang dalam matematika bersifat artifisial dan individual yang merupakan perjanjian yang berlaku khusus untuk masalah yang sedang kita kaji.
Sifat kuantitatif dari matematika
Telah dikatakan bahwa bahasa verbal hanya mampu mengemukakan pernyataan yang bersifat kualitatif, maka penjelasan dan ramalan yang diberikan bahasa verbal semua bersifat kualitatif. Sifat kuantitatif dari matematika ini meningkatkan daya prediktif dan kontrol ilmu. Ilmu memberikan jawaban yang bersifat eksak yang memungkinkan pemecahan masalah secara lebih cermat dan tepat.matematika memungkinkan ilmu mengalami perkembangan dari tahap kualitatif ke kuantitatif.
1. Alfred North Whitehead, The Aims of Education (New York: The Free Press)
Matematika Sebagai Sarana Berpikir Deduktif
Secara deduktif dari matematika menemukan pengetahuan yang baru berdasarkan premis-premis tertentu. Pengetahuan yang ditemukan ini sebenarnya hanyalah merupakan konsekuensi dari pernyataan-pernyataan ilmiah yang telah kita temukan sebelumnya. Jadi secara garis besar matematika merupakan pengetahuan yang disusun secara konsisten berdasarkan logika deduktif.
Disamping sebagai sarana berpikir deduktif yang merupakan aspek estetik, matematika juga merupakan kegunaan praktis dalam kehidupan sehari-hari. Bagi dunia keilmuan matematika berperan sebagai bahasa simbolik yang memungkinkan terwujudnya komunikasi yang cermat dan tepat.
Sebagaimana sarana berpikir ilmiah, maka matematika itu tidak mengandung kebenaran tentang sesuatu yang bersifat faktual mengenai dunie empiris. Matematika merupakan alat yang memungkinkan ditemukannya serta dikomunikasikannya kebenaran lewat berbagai disiplin keilmuan. Krteria dalam kebenaran matematika adalah konsistensi dari berbagai postulat, definisi dan berbagai aturan mainnya.
C. Statistika
Ilmu secara sederhana dapat didefinisikan sebagai pengetahuan yang telah teruji kebenarannya. Semua pernyataan ilmiah adalah bersifat faktual, dimana konsekuensinya dapat diuji dengan baik dengan jalan mempergunakan panca indera, mapun dengan mempergunakan alat-alat yang membantu panca indera tersebut.1) Pengujian secara empiris merupakan salah satu mata rantai dalam metode ilmiah yang membedakan ilmu dari pengetahuan-pengetahuan lainnya. Jika kita telaah lebih dalam maka pengujian merupakan suatu proses pengumpulan fakta yang relevan dengan hipotesis yang diajukan.
Pengujian mengharuskan kita untuk menarik kesimpulan yang bersifat umum dari kasus-kasus yang bersifat individual. Umpamanya jika kita ingin mengetahui rata-rata berat bayi yang baru lahir di sebuah tempat tertentu maka berat rata-rata yang dimaksud merupakan sebuah kesimpulan umum yang ditarik dari kasus- kasus bayi yang baru lahir di tempat tersebut. Jadi dalam hal ini kita menarik kesimpulan berdasarkan logika induktif.
Penarikan kesimpulan induktif berbeda dengan penarikan kesimpulan deduktif. Dalam penalaran deduktif maka kesimpulan yang ditarik adalah benar sekiranya premis-premis yang dipergunakannya adalah benar dan prosedur penarikan kesimpulannya juga sah. Sedangkan dalam penalaran induktif meskipun premis-premisnya adalah benar dan prosedur penarikan kesimpulannya juga sah, namun kesimpulan yang di peroleh belum tentu benar. Yang dapat kita katakan adalah bahwa kesimpulan itu mempunyai peluang benar. Statistika merupakan pengetahuan yang memungkinkan kita untuk menghitung tingkat peluang ini dengan eksak.1)
Statistika memberikan solusi atas permaslahan yang di hadapi ketika kita akan meneliti sebuah data. Statistika memberikan cara untuk dapat menarik kesimpulan
1. Rudolf Carnap, An Introduction to the Philosophy of Science (New York: Basic, 1996), hlm. 20.
yang bersifat umum dengan jalan mengamati hanya sebagian dari populasi yang bersangkutan. Jadi ketika kita ingin mengetahui berat rata-rata bayi pertama lahir se Indonesia, kita cukup mengambil sebagian data yang mempunyai karakteristik yang dapat mewakilinya.
Peranan Statistika dalam tahap-tahap metode ilmiah adalah sebagai berikut:
1. Alat untuk menghitung besarnya anggota sampel yang akan diambil dari populasi.
2. Alat untuk menguji validitas dan reliabilitas instrumen. Maksudnya sebelum digunakan instrumen sebaiknya diuji validitas dan reliabilitas terlebih dahulu.
3. Teknik untuk menyajikan data-data, sehingga data lebih komunikatif.
4. Alat untuk analisis data seperti menguji hipotesis penelitian yang diajukan. Dalam hal ini statistik digunakan adalah kolerasi, t-tes regresi, dan lain-lain.
Statistika merupakan sarana berpikir yang diperlukan untuk memproses pengetahuan secara ilmiah. Sebagai bagian dari perangkat metode ilmiah maka statistika membantu kita untuk melakukan generalisasi dan menyimpulkan karakteristik suatu kejadian secara lebih pasti dan bukan terjadi secara kebetulan.
BAB III
KESIMPULAN
Sarana berfikir ilmiah pada dasarnya merupakan alat yang dapat membantu kegiatan ilmiah dalam berbagai langkah yang harus ditempuh. Untuk dapat melakukan kegiatan berpikir ilmiah dengan baik maka diperlukan sarana yang berupa bahasa, logika, matematika dan statistika. Bahasa merupakan alat komunikasi verbal yang dipakai dalam seluruh proses berpikir ilmiah dimana bahasa merupakan alat berpikir dan alat komunikasi untuk menyampaikan jalan pikiran tersebut kepada orang lain. Jika ditinjau dari pola berpikirnya maka ilmu meruapakan gabungan antara berpikir induktif dan deduktif. Untuk itu maka penalaran menyandarkan diri kepada proses logika induktif dan logika deduktif. Matematika mempunyai peranan yang penting dalam berpikir deduktif, sedangkan statistika mempunyai peranan penting dalam proses berpikir induktif.
DAFTAR PUSTAKA
Jujun S. Suriasumantri filsafat Ilmu (Pustaka Sinar Harapan, Jakarta 2009)
Alfred North Whitehead, The Aims of Education (New York: The Free Press)
Rudolf Carnap, An Introduction to the Philosophy of Science
(New York: Basic, 1996), hlm. 20.
Charlton Laird, The Miracle of Language (New York: Fawcett,1953), hlm. 232
George F. Kneller, Introduction to the Philosophy of Education (New York: John Wiley, 1964), hlm. 28.
Ernst Cassirer, An Essay on Man (New Heaven: Yale University Press,1944)
Philip E. B. Jourdain, “ The Nature of Mathematics” , The World of Mathematics: vol.I, ed. By James R. Newman (New York: Simon & Schuster, 1956), hlm. 9.
Kamis, 24 Maret 2011
Rabu, 23 Maret 2011
Electronic Stability Control/Program (ESC/ESP)
Electronic Stability Control/Program (ESC/ESP)
Sebenarnya akan lebih baik kalau tulisan tentang ESC/ESP terlebih dahulu diawali dengan uraian Antilock Braking System (ABS) dan Traction Control (TC), karena ESP muncul belakangan hasil dari inovasi ABS/TC, hal ini berarti teknologi ESP memperluas fitur dari ABS/TC. Dengan kata lain bahwa kendaraan yang menerapkan ESP pasti memakai ABS/TC dan sebaliknya meskipun mobil itu memilik ABS/TC belum tentu menggunakan ESP.
Dilihat dari sejarahnya maka ESP bisa dikatakan relativ baru, karena mulai diterapkan secara komersial pada tahun 90-an pada mobil-mobil “mewah”.
Sebagai seorang trainer saya belum pernah mengajarkan ESP pada peserta pelatihan, namun ABS/TC sudah cukup sering saya sampaikan pada berbagai pelatihan termasuk di Damman, Riyadh dan Muscat-Oman yaitu di Pusat Pelatihan Dealers General Motors Middle East Operation sekitar thn 1998.
Oleh karena itu cukup menarik bagi saya menurunkan tulisan ini sekaligus untuk meningkatkan pemahaman saya pada ESP, dan seperti biasanya tulisan ini dirangkum dari berbagai sumber…Semoga bermanfaat…
Electronic Stability Control atau pada kendaraan buatan Jerman sering mereka menyebutnya dengan Electronic Stability Program (ESP) adalah teknologi komputerisasi bersama-sama dengan Antilock Braking System (ABS) berfungsi untuk meningkatkan stabilitas kendaraan saat berjalan.
Waktu sensor-sensor ESC/ESP mendeteksi bahwa sopir kehilangan kendali pada steer, maka secara otomatis ESC/ESP menerapkan sistem rem untuk membantu mestabilkan kendaraan sesuai dengan arah yang diinginkan. Hal ini memungkinkan dengan sistem rem yang bekerja secara independent pada setiap roda, artinya secara otomatis rem akan menekan atau meregulasi tekanan hidraulis pada roda-roda secara individual.
Misalnya pada waktu membelok, bilamana kendaraan cenderung oversteer, maka tekanan minyak rem akan diteruskan ke roda depan luar untuk melawan oversteer itu, begitu juga halnya ketika terjadi understeer maka tekanan minyak rem akan diteruskan ke roda belakang guna mengurangi understeer, hal ini berlangsung secara otomatis..
Beberapa sistem ESC/ESP juga mengurangi daya mesin sampai sampai kendaraan dapat dikendalikan kembali, secara otomatis putaran mesin akan turun jika sensor ESP mendeteksi kehilangan kendali pada steer saat membelok dan tentu saja tujuan utamanya untuk mengurangi kecelakaan.
Khususnya bila mobil itu dikendarai pada jalan yang bersalju/jalan sangat licin, maka ESP sangat membantu pengemudi, karena pada jalan yang sangat licin sulitnya pengendalian steer sering terjadi.
Kendaraan dengan ESP akan lebih mudah/stabil/tidak berbelok kesana-kemari jika lari dipermukaan jalan yang sangat licin/bersalju, sementara itu kendaraan yang tidak memakai ESP harus berjalan pelan-pelan agar kemudi masih dapat dikendalikan dengan aman/sesuai dengan arah yang dikehendaki..
SEJARAH ESC/ESP
Di awali pada tahun 1987, ketika Mercedes-Benz dan BMW memperkenalkan sistem kontrol traksi (Traction Control System/TC) pertama mereka pada kendaraannya, Maka metoda yang sama diterapkan pada ESC yaitu aplikasi pengereman roda secara individual.
Kalau pengemudi menginjak pedal gas dengan cepat saat kendaraan bergerak pertama kali, maka roda akan cenderung “spin” (sering juga secara teknik disebut “skid”) pada permukaan jalan, melalui sensor-sensor putaran roda (wheel speed sensors) maka unit control ABS/TC dapat mendeteksi bahwa telah terjadi spin/skid antara roda dengan permukaan jalan, selanjutnya sistem rem akan mengerem roda yang spin tersebut sampai spin-nya hilang, lalu mobil dapat bergerak dengan mulus tanpa terjadinya spin/skid lagi pada roda..
Catatan;
Untuk mempermudah pemahaman istilah spin/skid dan slip, maka harus disepakati dulu bahwa:
Spin/skid dipakai untuk pengertian bahwa roda berputar cepat pada permukaan jalan, tetapi bodi kendaraan tidak bergerak atau bergerak lambat tidak sesui dengan putaran roda, keadaan ini biasanya terjadi jika mobil berjalan pada permukaan jalan yang sangat licin. Traction Control digunakan untuk mencegak roda spin/skid saat pedal gas ditekan tapi permukaan jalan licin
Slip berarti roda menggesek pada permukaan jalan, dalam pengertian bahwa roda sudah berhenti berputar, tetapi bodi kendaraan tetap bergerak atau berjalan, biasanya hal ini terjadi waktu kita melakukan pengereman dengan kuat dan mendadak
ABS mencegah roda slip/mengunci/berhenti berputar saat dilakukan rem dengan kuat/mendadak.
Baik spin/skid maupun slip akan mengakibatkan kendaraan sulit dikendalikan arahnya melalui roda kemudi. Contohnya, jika pengereman mendadak dilakukan sampai roda slip/tidak berputar /menggesek pada permukaan jalan, tapi mobil masih tetap bergerak/meluncur, maka kendaraan akan bisa bergerak ke kiri atau ke kanan tanpa dapat dikendalikan. Effek yang sama juga terjadi pada waktu roda spin pada permukaan jalan, maka kendaraan pun sulit dikendalikan arahnya dengan steer.
Saat ini keduanya; ABS dan TC sudah disatukan menjadi sistem yang disebut dengan ABS/TC.
Jadi jelaslah sudah, bahwa jika kendaraan dilengkapi dengan ABS/TC, sekuat dan secepat apapun Anda menekan pedal gas saat kendaraan bergerak pertama kali, maka roda/ban “mecicit”/spin/skid pada permukaan jalan tidak akan pernah terjadi…Oleh karena itu untuk para “racer” atau anak muda yang senang menginjak pedal gasnya sampai menimbulkan suara spin pada ban/roda, disarankan jangan mamakai mobil dengan ABS/TC, karena Anda tidak akan lagi mendengat bunyi “cicitan ban/roda” pada mobil…(he..he..)
Tapi secara umum TC tidak dimaksudkan untuk menstabilkan kendaraan saat kehilangan kendali steer waktu kendaraan sedang berjalan, tetapi TC hanya berfungsi untuk mencegah roda spin saat mobil bergerak pertama kalinya, sedangkan ABS berfungsi untuk mencegah roda slip/lock/mengunci saat di rem, tapi saat ini umumnya ABS dan TC menggunakan Unit Control Electronic yang sama dan Unit Hiraulis rem yang sama pula sehingga secara teknik kita menyebutnya ABS/TC.
Bermula dari ABS/TC itulah, pada tahun 1990-an sistem telah dikembangkan lebih modern oleh Mitsubishi mereka menyebutnya dengan Active Skid and Traction Control (ASTC) system. Dikembangkan untuk membantu pengemudi menjaga stabilitas kendaraan melalui sebuah Unit Kontrol Elekronis /komputer yang dapat memantau beberapa parameter operasional kendaraan melalui sensor-sensornya.
Misalnya jika pedal gas terlalu dalam diinjak waktu kendaraan menikung, maka Unit Kontrol Electronis/komputer akan mengurangi putaran/daya mesin secara otomatis serta pengereman dilakukan secara otomatis pula agar kendaraan tidak limbung/terseret/ke arah luar kurva belokan (understeer) atau oversteer
Pengaturan ini dilakukan serempak antara penekanan minyak rem ke roda dan penurunan putaran mesin sampai kendaraan dapat berjalan kembali pada kuva belokan yang diinginkan.
Tentu saja cara yang sama dilakukan oleh sistem ini kalau kendaraan berjalan pada permukaan yang licin, waktu mobil mulai limbung ke kiri atau ke kanan sebab roda spin permukaan jalan yang licin, maka Unit Kontrol Elektronis/Komputer segera mengurangi putaran mesin dan melakukan pengereman pada roda yang spin itu, sehingga larinya mobil stabil kembali. Proses tersebut berlangsung berulang-ulang dalam waktu yang sangat cepat.
BMW, bekerja sama dengan Robert Bosch GmbH dan Continental Automotive Systems, lalu mengembangkan sistem ini untuk mengurangi torsi mesin guna mencegah kehilangan kendali kemudi, dan mulai tahun 1992 semua produksi BMW menerapkan ESP pada kendaraannya.
Dari tahun 1987 hingga 1992, Mercedes-Benz dan Robert Bosch GmbH bersama-sama mengembangkan sistem yang mereka sebut “Elektronisches Stabilitätsprogramm”(bahasa jerman) (Electronic Stability Program)" dan terdaftar dengan merek dagang sebagai ESP.
Lalu General Motors (GM) bekerja sama dengan Delphi Corporation membuat ESC yang mereka sebut dengan "StabiliTrak" pada tahun 1997, hanya dipakai untuk Cadillac, setelah itu StabiliTrak dijadikan perlengkapan standar untuk semua mobil jenis SUV - Van GM yang dijual di AS dan Kanada pada tahun 2007, kecuali untuk kendaraan komersial dan armada tertentu.
Sementara "StabiliTrak" adalah nama yang digunakan pada kebanyakan kendaraan General Motors untuk pasar AS, tapi istilah "Electronic Stability Control (ESC)" dipakai untuk kendaraan GM yang dibuat di luar AS, seperti Opel, Holden dan Saab,
Pada Ford, ESC mereka sebut dengan istilah “AdvanceTrac”, diluncurkan tahun 2000. Ford kemudian menambahkan “Roll Stability Control” untuk AdvanceTrac yang pertama kali diperkenalkan pada Volvo XC90 pada tahun 2003 (saat itu Volvo Cars dimiliki oleh Ford)
Pada tahun 1995 produsen mobil Mercedes-Benz memperkenalkan sistem ESP. yang dipasok oleh Bosch. Mobil pertama MB yang mengimplementasikan sistem ini adalah model S-Class-W140. Pada tahun yang sama BMW juga mengaplikasin ESP pada kendaraannya, tapi ESP tersebut dibuat bersama oleh Bosch dan Continental Systems Automotive.
Tak ketinggalan pula Volvo mulai menawarkan ESC pada beberapa model mereka sementara itu Toyota dengan Vehicle Stability Control System mereka perkenalkan tahun 2004 di Toyota Crown.
Saat ini, hampir semua merek premium telah menjadikan ESC/ESP sebagai perlengkapan standard pada semua kendaraan lansirannya, dan jumlah kendaraan dengan ESC/ESP juga terus meningkat.
Ford dan Toyota termasuk Lexus mengumumkan bahwa semua kendaraan mereka yang dipasarkan Amerika akan dilengkapi dengan standar ESC/ESP pada akhir tahun 2009.
Demikian pula General Motors telah mengumuman bahwa pada akhir tahun 2010 semua kendaraan jenis penumpang produksi GM akan dilengkapi dengan ESC/ESP.
Dan akhirnya sudah menjadi keharusan bahwa di penghujung tahun 2011 semua kendaraan yang dipasarkan di AS dan Eropa harus dilengkapi ESC/ESP, karena menurut penelitian dengan adanya ESP/ESC pada mobil diperkirakan dapat mencegah kematian akibat kecelakaan sekitar 5000-9000-an orang setiap tahunnya….
(Bersambung dengan judul Cara Kerja ESC/ESP…..)
Sebenarnya akan lebih baik kalau tulisan tentang ESC/ESP terlebih dahulu diawali dengan uraian Antilock Braking System (ABS) dan Traction Control (TC), karena ESP muncul belakangan hasil dari inovasi ABS/TC, hal ini berarti teknologi ESP memperluas fitur dari ABS/TC. Dengan kata lain bahwa kendaraan yang menerapkan ESP pasti memakai ABS/TC dan sebaliknya meskipun mobil itu memilik ABS/TC belum tentu menggunakan ESP.
Dilihat dari sejarahnya maka ESP bisa dikatakan relativ baru, karena mulai diterapkan secara komersial pada tahun 90-an pada mobil-mobil “mewah”.
Sebagai seorang trainer saya belum pernah mengajarkan ESP pada peserta pelatihan, namun ABS/TC sudah cukup sering saya sampaikan pada berbagai pelatihan termasuk di Damman, Riyadh dan Muscat-Oman yaitu di Pusat Pelatihan Dealers General Motors Middle East Operation sekitar thn 1998.
Oleh karena itu cukup menarik bagi saya menurunkan tulisan ini sekaligus untuk meningkatkan pemahaman saya pada ESP, dan seperti biasanya tulisan ini dirangkum dari berbagai sumber…Semoga bermanfaat…
Electronic Stability Control atau pada kendaraan buatan Jerman sering mereka menyebutnya dengan Electronic Stability Program (ESP) adalah teknologi komputerisasi bersama-sama dengan Antilock Braking System (ABS) berfungsi untuk meningkatkan stabilitas kendaraan saat berjalan.
Waktu sensor-sensor ESC/ESP mendeteksi bahwa sopir kehilangan kendali pada steer, maka secara otomatis ESC/ESP menerapkan sistem rem untuk membantu mestabilkan kendaraan sesuai dengan arah yang diinginkan. Hal ini memungkinkan dengan sistem rem yang bekerja secara independent pada setiap roda, artinya secara otomatis rem akan menekan atau meregulasi tekanan hidraulis pada roda-roda secara individual.
Misalnya pada waktu membelok, bilamana kendaraan cenderung oversteer, maka tekanan minyak rem akan diteruskan ke roda depan luar untuk melawan oversteer itu, begitu juga halnya ketika terjadi understeer maka tekanan minyak rem akan diteruskan ke roda belakang guna mengurangi understeer, hal ini berlangsung secara otomatis..
Beberapa sistem ESC/ESP juga mengurangi daya mesin sampai sampai kendaraan dapat dikendalikan kembali, secara otomatis putaran mesin akan turun jika sensor ESP mendeteksi kehilangan kendali pada steer saat membelok dan tentu saja tujuan utamanya untuk mengurangi kecelakaan.
Khususnya bila mobil itu dikendarai pada jalan yang bersalju/jalan sangat licin, maka ESP sangat membantu pengemudi, karena pada jalan yang sangat licin sulitnya pengendalian steer sering terjadi.
Kendaraan dengan ESP akan lebih mudah/stabil/tidak berbelok kesana-kemari jika lari dipermukaan jalan yang sangat licin/bersalju, sementara itu kendaraan yang tidak memakai ESP harus berjalan pelan-pelan agar kemudi masih dapat dikendalikan dengan aman/sesuai dengan arah yang dikehendaki..
SEJARAH ESC/ESP
Di awali pada tahun 1987, ketika Mercedes-Benz dan BMW memperkenalkan sistem kontrol traksi (Traction Control System/TC) pertama mereka pada kendaraannya, Maka metoda yang sama diterapkan pada ESC yaitu aplikasi pengereman roda secara individual.
Kalau pengemudi menginjak pedal gas dengan cepat saat kendaraan bergerak pertama kali, maka roda akan cenderung “spin” (sering juga secara teknik disebut “skid”) pada permukaan jalan, melalui sensor-sensor putaran roda (wheel speed sensors) maka unit control ABS/TC dapat mendeteksi bahwa telah terjadi spin/skid antara roda dengan permukaan jalan, selanjutnya sistem rem akan mengerem roda yang spin tersebut sampai spin-nya hilang, lalu mobil dapat bergerak dengan mulus tanpa terjadinya spin/skid lagi pada roda..
Catatan;
Untuk mempermudah pemahaman istilah spin/skid dan slip, maka harus disepakati dulu bahwa:
Spin/skid dipakai untuk pengertian bahwa roda berputar cepat pada permukaan jalan, tetapi bodi kendaraan tidak bergerak atau bergerak lambat tidak sesui dengan putaran roda, keadaan ini biasanya terjadi jika mobil berjalan pada permukaan jalan yang sangat licin. Traction Control digunakan untuk mencegak roda spin/skid saat pedal gas ditekan tapi permukaan jalan licin
Slip berarti roda menggesek pada permukaan jalan, dalam pengertian bahwa roda sudah berhenti berputar, tetapi bodi kendaraan tetap bergerak atau berjalan, biasanya hal ini terjadi waktu kita melakukan pengereman dengan kuat dan mendadak
ABS mencegah roda slip/mengunci/berhenti berputar saat dilakukan rem dengan kuat/mendadak.
Baik spin/skid maupun slip akan mengakibatkan kendaraan sulit dikendalikan arahnya melalui roda kemudi. Contohnya, jika pengereman mendadak dilakukan sampai roda slip/tidak berputar /menggesek pada permukaan jalan, tapi mobil masih tetap bergerak/meluncur, maka kendaraan akan bisa bergerak ke kiri atau ke kanan tanpa dapat dikendalikan. Effek yang sama juga terjadi pada waktu roda spin pada permukaan jalan, maka kendaraan pun sulit dikendalikan arahnya dengan steer.
Saat ini keduanya; ABS dan TC sudah disatukan menjadi sistem yang disebut dengan ABS/TC.
Jadi jelaslah sudah, bahwa jika kendaraan dilengkapi dengan ABS/TC, sekuat dan secepat apapun Anda menekan pedal gas saat kendaraan bergerak pertama kali, maka roda/ban “mecicit”/spin/skid pada permukaan jalan tidak akan pernah terjadi…Oleh karena itu untuk para “racer” atau anak muda yang senang menginjak pedal gasnya sampai menimbulkan suara spin pada ban/roda, disarankan jangan mamakai mobil dengan ABS/TC, karena Anda tidak akan lagi mendengat bunyi “cicitan ban/roda” pada mobil…(he..he..)
Tapi secara umum TC tidak dimaksudkan untuk menstabilkan kendaraan saat kehilangan kendali steer waktu kendaraan sedang berjalan, tetapi TC hanya berfungsi untuk mencegah roda spin saat mobil bergerak pertama kalinya, sedangkan ABS berfungsi untuk mencegah roda slip/lock/mengunci saat di rem, tapi saat ini umumnya ABS dan TC menggunakan Unit Control Electronic yang sama dan Unit Hiraulis rem yang sama pula sehingga secara teknik kita menyebutnya ABS/TC.
Bermula dari ABS/TC itulah, pada tahun 1990-an sistem telah dikembangkan lebih modern oleh Mitsubishi mereka menyebutnya dengan Active Skid and Traction Control (ASTC) system. Dikembangkan untuk membantu pengemudi menjaga stabilitas kendaraan melalui sebuah Unit Kontrol Elekronis /komputer yang dapat memantau beberapa parameter operasional kendaraan melalui sensor-sensornya.
Misalnya jika pedal gas terlalu dalam diinjak waktu kendaraan menikung, maka Unit Kontrol Electronis/komputer akan mengurangi putaran/daya mesin secara otomatis serta pengereman dilakukan secara otomatis pula agar kendaraan tidak limbung/terseret/ke arah luar kurva belokan (understeer) atau oversteer
Pengaturan ini dilakukan serempak antara penekanan minyak rem ke roda dan penurunan putaran mesin sampai kendaraan dapat berjalan kembali pada kuva belokan yang diinginkan.
Tentu saja cara yang sama dilakukan oleh sistem ini kalau kendaraan berjalan pada permukaan yang licin, waktu mobil mulai limbung ke kiri atau ke kanan sebab roda spin permukaan jalan yang licin, maka Unit Kontrol Elektronis/Komputer segera mengurangi putaran mesin dan melakukan pengereman pada roda yang spin itu, sehingga larinya mobil stabil kembali. Proses tersebut berlangsung berulang-ulang dalam waktu yang sangat cepat.
BMW, bekerja sama dengan Robert Bosch GmbH dan Continental Automotive Systems, lalu mengembangkan sistem ini untuk mengurangi torsi mesin guna mencegah kehilangan kendali kemudi, dan mulai tahun 1992 semua produksi BMW menerapkan ESP pada kendaraannya.
Dari tahun 1987 hingga 1992, Mercedes-Benz dan Robert Bosch GmbH bersama-sama mengembangkan sistem yang mereka sebut “Elektronisches Stabilitätsprogramm”(bahasa jerman) (Electronic Stability Program)" dan terdaftar dengan merek dagang sebagai ESP.
Lalu General Motors (GM) bekerja sama dengan Delphi Corporation membuat ESC yang mereka sebut dengan "StabiliTrak" pada tahun 1997, hanya dipakai untuk Cadillac, setelah itu StabiliTrak dijadikan perlengkapan standar untuk semua mobil jenis SUV - Van GM yang dijual di AS dan Kanada pada tahun 2007, kecuali untuk kendaraan komersial dan armada tertentu.
Sementara "StabiliTrak" adalah nama yang digunakan pada kebanyakan kendaraan General Motors untuk pasar AS, tapi istilah "Electronic Stability Control (ESC)" dipakai untuk kendaraan GM yang dibuat di luar AS, seperti Opel, Holden dan Saab,
Pada Ford, ESC mereka sebut dengan istilah “AdvanceTrac”, diluncurkan tahun 2000. Ford kemudian menambahkan “Roll Stability Control” untuk AdvanceTrac yang pertama kali diperkenalkan pada Volvo XC90 pada tahun 2003 (saat itu Volvo Cars dimiliki oleh Ford)
Pada tahun 1995 produsen mobil Mercedes-Benz memperkenalkan sistem ESP. yang dipasok oleh Bosch. Mobil pertama MB yang mengimplementasikan sistem ini adalah model S-Class-W140. Pada tahun yang sama BMW juga mengaplikasin ESP pada kendaraannya, tapi ESP tersebut dibuat bersama oleh Bosch dan Continental Systems Automotive.
Tak ketinggalan pula Volvo mulai menawarkan ESC pada beberapa model mereka sementara itu Toyota dengan Vehicle Stability Control System mereka perkenalkan tahun 2004 di Toyota Crown.
Saat ini, hampir semua merek premium telah menjadikan ESC/ESP sebagai perlengkapan standard pada semua kendaraan lansirannya, dan jumlah kendaraan dengan ESC/ESP juga terus meningkat.
Ford dan Toyota termasuk Lexus mengumumkan bahwa semua kendaraan mereka yang dipasarkan Amerika akan dilengkapi dengan standar ESC/ESP pada akhir tahun 2009.
Demikian pula General Motors telah mengumuman bahwa pada akhir tahun 2010 semua kendaraan jenis penumpang produksi GM akan dilengkapi dengan ESC/ESP.
Dan akhirnya sudah menjadi keharusan bahwa di penghujung tahun 2011 semua kendaraan yang dipasarkan di AS dan Eropa harus dilengkapi ESC/ESP, karena menurut penelitian dengan adanya ESP/ESC pada mobil diperkirakan dapat mencegah kematian akibat kecelakaan sekitar 5000-9000-an orang setiap tahunnya….
(Bersambung dengan judul Cara Kerja ESC/ESP…..)
Minggu, 20 Maret 2011
ABS
Junisra Syam
Oleh Junisra Syam,
Excellence Automotive Training International
Antilock Braking System (ABS) termasuk sistem keamanan aktif (active safety system) pada mobil; Seperti yang kita ketahui bahwa sistem keaman aktif adalah perangkat kendaraan yang dapat mencegah terjadinya kecelakaan.
Jika mobil dilengkapi ABS dan ketika kita melakukan pengereman dengan kuat dan mendadak, maka roda tidak mengunci/slip pada permukan jalan, hal ini sangat bermanfaat untuk menghindari hilangnya kendali kemudi ketika roda slip/mengunci (berhenti berputar/menggesek) pada permukaan jalan saat pengereman yang dilakukan dengan kuat dan mendadak tersebut.
Dengan dilengkapinya ABS pada mobil maka, meskipun kendaraan direm secara kuat dan mendadak, roda tidak akan slip pada permukaan jalan dan mobil masih dapat dibelokkan ke kiri atau kekanan maupun kembali pada posisi lurus sesuai dengan keinginan pengemudi.
Berapapun cepatnya laju mobil kita, secara umum tekanan pengereman akan mampu membuat roda berhenti berputar, tapi badan kendaraan cenderung masih dapat bergerak, karena energi kinetis yang ditimbulkan oleh berat mobil itu sendiri, akibatnya roda akan menggesek pada permukaan jalan sampai kendaraan berhenti.
Selama roda slip/menggesek/berhenti berputar pada permukaan jalan, pasti mengakibatkan mobil kehilangan kendali (berbelok ke kiri atau ke kanan atau ke mana saja tergantung dari keadaan permukaan jalan dan arah resultante energi kinetis mobil tersebut). Akibat lain yang ditimbulkan oleh roda yang bergesek/mengunci pada permukaan jalan adalah jarak efektif pengereman akan menjadi lebih panjang, dan tentu saja sering menimbulkan kecelakaan.
Semuanya itu akan lebih berbahaya lagi jika mobil lari pada permukaan jalan yang licin, dengan sedikit tekanan pengeraman saja, roda akan sangat mudah slip/mengunci, tentu sudah dapat dibayangkan bahwa roda-roda akan segera berhenti berputar, tapi kendaraan masih meluncur sedemikian rupa tanpa bisa dikendalikan.
Hanya dengan ABS-lah hal itu dapat diatasi, meskipun kita melakukan pengereman dengan kuat dan mendadak pada permukaan jalan yang licin sekalipun, maka tekanan pengeraman pada roda diatur secara elektronis untuk menghindari roda slip/terkunci, sehingga mobil masih bisa dibelokkan ke kiri atau ke kanan maupun lurus seperti yang dikehendaki sampai berhenti, dengan demikian jarak penegreman menjadi lebih pendek jika dibandingkan kendaraan yang tidak mengaplikasikan ABS pada sistem remnya.
Sejak digunakan secara luas pada mobil, ABS telah dikembangkan lebih jauh, versi terbaru dari ABS bukan saja mencegah roda-roda terkunci waktu direm, akan tetapi juga bisa mengatur pengereman secara independent setiap roda, atau dapat mendistribusikan tekanan pengereman yang berbeda antara roda depan dan roda belakang tergantung dari beban kendaraan itu sendiri yang dikenal dengan Electronic Brake Distribution (EBD), Pada akhirnya ABS juga berkembang lebih jauh menjadi perangkat yang lebih cangggih dan diaplikasikan pada mobil-mobil “mewah” yaitu ESC/ESP (Electronic Stability Control/Program). Lihat artikel ESC/ESP pada forum discussion ini..
SEJARAH ABS
ABS pertama kali dikembangkan untuk keperluan pesawat terbang, pada awalnya sistem ini diperkenalkan oleh Dunlop's Maxaret System pada 1950-an dan masih digunakan pada beberapa model pesawat terbang saat ini.
Dalam beberapa pengujian dapat disimpulkan bahwa dengan ABS, kinerja pengereman dapat meningkat sampai 30%, dan pilot tidak perlu melakukan tekanan pengereman secara bertahap pada pesawat, tetapi cukup melakukan pengereman dengan tekanan maksimum dan selanjutnya tekanan pengereman tersebut diatur secara otomatis oleh ABS, tanpa adanya kekawatiran akan terjadi slip/mengunci pada roda-roda pesawat saat pengereman dilakukan.
Keuntungan lain pada pesawat adalah untuk mencegah roda/ban pecah, bahkan hangus akibat bergesekan dengan permukaan landasan pacu yang disebabkan oleh roda/ban yang slip/terkunci jika sistem rem pesawat tidak dilengkapi dengan ABS.
Pada tahun 1958, Royal Enfield Super Meteor Motor digunakan oleh Road Research Laboratory untuk menguji percobaan sistem rem ABS yang dibuat oleh The Maxaret pada sepeda motor, hasilnya menunjukkan bahwa ABS merupakan nilai tambah yang besar terhadap sistem keamanan aktif sepeda motor.
Dari hasil pengujian tersebut juga disimpulkan bahwa jarak pengereman sepeda motor dengan ABS dapat menjadi lebih pendek 30% jika dibandingkan dengan sepeda motor tanpa ABS
Selanjutnya ABS juga diujicobakan pada mobil balap, namun pada saat itu kemungkinan diterapkan pada mobil ataupun sepeda motor masih menjadi kendala karena faktor harganya yang masih mahal.
Pada tahun 1971 perusahan mobil Chrysler bekerja sama dengan Bendix Corporation, memperkenalkan ABS dengan ECU yang disebut dengan ABS tiga channel empat-sensor Pada tahun 1971 juga, General Motors memperkenalkan ABS dengan sebutan "Trackmaster" yaitu ABS untuk roda belakang saja, dan ABS roda belakan ini diaplikasikan pada mobil Cadillac. Lalu masih pada tahun yang sama Nissan menawarkan EAL (Electro Sistem Anti-lock) sebagai opsi pada Nissan Presiden yang menjadi ABS pertama pada mobil buatan Jepang.
Tahun 1975, Robert Bosch mengambil alih perusahaan Teldix Eropa dan semua paten yang telah didaftarkan oleh perusahaan itu juga diakuisisi, dan mulai dari sinilah Bosch membuat ABS yang diperkenalkan beberapa tahun kemudian.
Pada tahun 1978 Bosch dan Daimler-Benz-mengembangkan teknologi ABS yang dimulai pada awal tahun 1970 tersebut, dan akhirnya Bosch memperkenalkan pertama kali ABS dengan pengontrol “fully electronic” untuk empat roda pada mobil Mercedes-Benz S-Class.
Tahun 1988, BMW memperkenalkan sepeda motor pertama dengan ABS elektronik-hidrolik pada sepeda motor BW K100, lalu Honda mengikutinya tahun 1992 dengan peluncuran ABS pertama pada sepeda motor Honda ST1100 .
Pada tahun 2007, Suzuki meluncurkan GSF1200SA dengan ABS, dan sebelumnya tahun 2005 Harley-Davidson mulai menawarkan ABS sebagai pilihan untuk sepeda motor polisi.
Selanjutnya tahun 2008; ABS menjadi perlengkapan standard untuk semua sepeda motor Harley-Davidson Touring dan beberapa model HD tertentu.
CARA KERJA ABS
Secara umum ABS terdiri dari; unit kontrol elektronik (ECU), sensor kecepatan roda (wheel speed sensor), dan setidaknya dua katup hidrolik dalam unit hidrolik rem.
ECU ini selalu memantau kecepatan setiap roda; jika ECU mendeteksi sebuah roda berputar secara signifikan lebih lambat dari yang lain, kondisi ini menunjukkan roda akan terkunci/slip pada permukaan jalan, katup hidrolik mengurangi tekanan minyak rem ke roda yang slip/terkunci itu, dengan kata lain tekanan minyak rem dikurangi pada roda itu sehingg roda berputar kembali.
Demikian juga sebaliknya, jika ECU mendeteksi sebuah roda berputar secara signifikan lebih cepat dari yang lain, maka tekanan minyak rem ditingkatkan untuk roda tersebut, sehingga putaran roda lebih melambat lagi.
Proses itu terus berlangsung secara berulang-ulang akbuatnya pengemudi dapat merasakan getaran pada pedal rem.
ABS dapat menurunkan dan menaikkan tekanan pada roda berlangsung dengan sangat cepat sampai 15 kali per detik.
ECU telah diprogramkan untuk mengetahui perbedaan kecepatan/putaran roda dalam batas toleransi, pengurangan atau penambahan tekanan pengereman hanya diatur sedemikian rupa, jika ECU-ABS mendekati batas perbedaan putaran roda yang kritis, atau sampai roda terkunci/slip pada permukaan jalan.
Yang perlu diketahui oleh pemilik kendaraan adalah jika terjadi kesalahan pada ABS, maka pengereman dapat kembali berfungsi seperti sistem rem biasa (mobil tanpa ABS)
ABS modern saat ini menggunakan tekanan rem individual ke empat roda melalui unit hidrolik, artinya ECU besama dengan unit hidrolik rem dapat mengatur sedemikian rupa tekanan minyak rem secara individual ke 4 roda. ABS 4 chanel individual tersebut merupakan pengembangan dasar yang diterapkan pada Electronic Stability Control/Program (ESC/ESP), dimana ESC/EPS dengan cepat meningkat popularitasnya pada kendaraan modern saat ini.
ESC atau ESP merupakan evolusi dari konsep ABS, dengan menambah 2 sensor lagi yaitu; Sensor Sudut Belok Kemudi dan Sensor Gyroscopic.
Cara kerjanya cukup sederhana yaitu ketika Sensor Gyroscopic mendeteksi bahwa arah yang diambil oleh mobil tidak singkron dengan apa yang laporan Sensor Roda Kemudi, maka software dalam Unit Kontrol ESC akan melakukan pengereman pada roda secara individu sesuai kebutuhan, sehingga mobil kembali stabil seperti yang dinginkan oleh pengemudi.
Sensor Sudut Belok Roda Kemudi juga membantu kerja Cornering Brake Control (CBC), karena akan memberitahu ABS memilih roda manakah tekanan minyak remnya dikurangi atau roda yang manakah tekanan minyak remnya harus ditingkatkan.
Perangkat ABS juga dapat digunakan untuk mengimplementasikan Sistem Kontrol Traksi (TCS/Traction Control System) atau Anti-Slip Regulation (ASR) yang berfungsi menstabilkan mobil saat akselerasi pertama kali.
Jika saat akselerasi ban kehilangan traksi dengan permukaan jalan, maka ECU-ABS dapat mendeteksi keadaan itu dan mengambil tindakan yang diperlukan dengan menaikkan tekanan minyak rem pada roda tersebut sampai roda bertraksi lagi dengan permukaan jalan.
Produsen sering menawarkan TC ini sebagai pilihan terpisah dari ABS, meskipun sebagian besar perangkat TC juga digunakan secara bersama dengan ABS, tentu saja ABS/TC lebih canggih karena ABS/TC juga dapat mengontrol/mengurangi daya/putaran mesin jika tidak terjadi traksi antara roda dengan permukaan jalan) Baca juga artikel Electronic Stability Control/Program pada kolom Discussion yang lain)..
KOMPONEN ABS
Ada empat komponen utama ABS:
1. Sensor Kecepatan Roda (Wheel Speed Sensor)
2. Unit Hidrolik dan Katup Hidrolik,
3. Pompa pada Unit Hidrolik
4. ECU-ABS
SENSOR KECEPATAN RODA
ABS membutuhkan informasi tentang kecepatan roda, guna mengatur tekanan minyak rem pada roda sehingga roda tidak mengunci/slip pada permukaan jalan.
Sensor Kecepatan Roda ini terletak pada roda atau pada beberapa model ditempatkan di differensial/gardan.
UNIT HIDROLIK dan KATUP HIDROLIK,
Terdapat katu-katup yang mengatur tekanan minyak rem pada setiap saluran/pipa rem. Cara kerja katup ini ada 3 keadaan/posisi yaitu;
Posisi pertama; Katup terbuka, tekanan minak rem dari silinder master diteruskan ke roda/tekanan minyak rem langsung ke roda (seperti rem tanpa ABS).
Posisi dua; Katup menutup aliran minyak rem menuju ke roda, tekanan rem tetap (tidak bertambah), meskipun pemgemudi menambah tekanan pedal rem
Dalam posisi tiga: Katup mengurangi/melepaskan tekanan minyak rem, hal ini berarti tekanan minyak rem pada roda yang slip dikurangi, sampai roda berputar lagi
POMPA
Karena katup-katup hidolik bisa mengurangi atau melepaskan tekanan minyak rem pada roda, maka diperlukan sebuah pompa untuk membangun tekanan minyak rem kembali.
ECU-ABS
ECU-ABS berfungsi menerima informasi dari sensor kecepatan roda secara individual, pada waktu roda kehilangan traksi dengan permukaan jalan maka sensor kecepatan roda mengirimkan sinyal ke ECU-ABS, kemudian ECU-ABS akan membatasi/mengurangi tekanan pengereman pada roda yang mengalami slip tersebut..
1. ECU-ABS memantau sensor kecepatan setiap saat, mendeteksi penurunan kecepatan roda yang extrim, tepat sebelum roda terkunci/slip, maka ECU-ABS melakukan pengaturan tekanan minyak rem, misalnya tekanan minyak rem dipertahankan saja tanpa ditambah lagi, meskipun pengemudi menekann pedal rem lebih dalam.
2. Bila dengan dipertahankanya tekanan minyak rem itu roda masih slip/terkunci maka ECU-ABS segera mengurangi tekanan minyak rem, sampai roda tersebut berputar kembali. Proses ini berlangsung dengan sangat cepat dan berulang-ulang sampai kendaraan berhenti, atau pengemudi tidak melakukan pengereman lagi.
3. Waktu ABS bekerja pengemudi merasakan berdenyut-denyut pada pedal rem, ini disebabkan karena kerja katup hidrolik yang membuka-menutup saluran minyak rem. Dengan adanya denyutan/getaran pedal rem tersebut juga sebagai tanda bagi pengemudi bahwa ABS sedang bekerja.
JENIS/TIPE ABS
ABS mempunya tipe sebagai berikut;
ABS Empat Channel - Empat Sensor Kecepatan Roda
Ini adalah ABS yang terbaik. Terdapat sebuah sensor kecepatan untuk satu roda.
Pada tipe ini ECU dapat memonitor kecepatan masing-masing roda, dengan demikian ECU-ABS juga dapat mengatur tekanan pengereman pada masing-masing roda secara individual.
ABS Tiga Channel
Tipe ini biasanya diaplikasikan pada truk ringan atau SUV, memiliki 2 sensor kecepatan roda dan 2 katup hirolik untuk roda-roda depan, hanya memiliki satu katup hidrolik dan satu sensor roda untuk kedua roda belakang.
Sensor kecepatan roda belakang biasanya terletak di poros belakang atau gardan.
Tentu saja ABS 3 channel ini hanya memberikan kontrol secara individual pada roda-roda depan, sehingga roda depan dapat mencapai kinerja maksimal pengereman.
Roda-roda belakang dipantau kerjaanya secara bersama-sama, dengan hanya menggunakan satu katup hidrolik untuk roda-roda belakang, maka bisa saja salah satu roda belakang akan mengunci/slip sehingga mengurangi efektivitas rem.
ABS Satu Channel
Sistem ini sering ditemukan pada truk disebut dengan ABS Roda Belakang (Rear Wheel Antilock Braking System/RWAL). Hanya memiliki satu katup hidrolik yang mengontrol tekanan minak rem ke roda belakang. Sensor kecepatan roda biasanya terletak di poros belakang. RWAL hanya dapat mengontrol tekanan minyak rem secara bersamaan pada roda-roda belakang saja, dengan sistem ini kemungkinan salah satu roda belakang akan bisa mengunci/slip sehingga mengurangi efektivitas rem.
Pengereman roda depan sama sekali tidak diatur oleh RWAL, jika terjadi slip pada kedua roda depan, maka diharapkan kendaraan masih bisa berhenti dengan posisi lurus,
STUDI MANFAAT ABS
Sebuah studi pada tahun 2003 yang dilakukan oleh Monash University Accident Research Centre-Australia menyimpukan bahwa ABS;
• Mengurangi resiko kecelakaan kendaraan di jalan raya sebesar 18 persen,
• Mengurangi resiko kecelakaan pada off-road sebesar 35 persen.
Pada permukaan jalan dengan traksi yang bagus seperti aspal, atau jalan berbeton, mobil dengan ABS-mampu mencapai jarak pengereman yang lebih baik (yaitu lebih pendek) daripada mobil tanpa ABS.
ABS mengurangi kemungkinan menabrak dan atau mengurangi resiko yang lebih parah lagi, maka disarankan pada pengemudi yang “kurang ahli” untuk menggunakan kendaraan dengan ABS supaya mengurangi dampak pengereman yang kuat dan mendadak.
Beberapa produsen kendaraan yang menyediakan mobil untuk "off-road" melengkapi tombol “on/off” untuk ABS. Manfaat utama ABS untuk kendaraan “off-road” adalah untuk mempertahankan traksi roda dengan permukaan jalan yang berpasir atau berlumpur, tetapi adakalanya para “offroader” juga tidak memerlukan ABS, lalu mereka dapat mematikan dan menghidupkan ABS sesuai dengan keperluan..
Sebuah studi lain yang dilakukan oleh National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) tahun 1999 juga menyimpulkan bahwa jarak efektif pengereman dengan ABS pada jalan berkerikil lebih pendek 22 persen dari kendaraan tanpa ABS.
Namun pada studi yang dilakukan di Munich-Jerman; Setengah armada taksi dilengkapi dengan ABS, sementara separuh lainnya memiliki sistem rem konvensional. Indeks kecelakaan mobil pada kedua jenis taksi tersebut adalah sama, dan akhirnya para peneliti menyimpulkan bahwa pengemudi taksi dengan ABS cenderung lebih berani mengambil resiko, sedangkan pengemudi taksi tanpa ABS lebih hati-hati dalam mengendarai mobilnya, karena mereka tahu bahwa rem tanpa ABS tidak dapat membantu mereka jika terjadi pengereman secara kuat dan mendadak…
Dikutip dan dirangkum dari berbagai sumber..
Semoga bermanfaat.
Oleh Junisra Syam,
Excellence Automotive Training International
Antilock Braking System (ABS) termasuk sistem keamanan aktif (active safety system) pada mobil; Seperti yang kita ketahui bahwa sistem keaman aktif adalah perangkat kendaraan yang dapat mencegah terjadinya kecelakaan.
Jika mobil dilengkapi ABS dan ketika kita melakukan pengereman dengan kuat dan mendadak, maka roda tidak mengunci/slip pada permukan jalan, hal ini sangat bermanfaat untuk menghindari hilangnya kendali kemudi ketika roda slip/mengunci (berhenti berputar/menggesek) pada permukaan jalan saat pengereman yang dilakukan dengan kuat dan mendadak tersebut.
Dengan dilengkapinya ABS pada mobil maka, meskipun kendaraan direm secara kuat dan mendadak, roda tidak akan slip pada permukaan jalan dan mobil masih dapat dibelokkan ke kiri atau kekanan maupun kembali pada posisi lurus sesuai dengan keinginan pengemudi.
Berapapun cepatnya laju mobil kita, secara umum tekanan pengereman akan mampu membuat roda berhenti berputar, tapi badan kendaraan cenderung masih dapat bergerak, karena energi kinetis yang ditimbulkan oleh berat mobil itu sendiri, akibatnya roda akan menggesek pada permukaan jalan sampai kendaraan berhenti.
Selama roda slip/menggesek/berhenti berputar pada permukaan jalan, pasti mengakibatkan mobil kehilangan kendali (berbelok ke kiri atau ke kanan atau ke mana saja tergantung dari keadaan permukaan jalan dan arah resultante energi kinetis mobil tersebut). Akibat lain yang ditimbulkan oleh roda yang bergesek/mengunci pada permukaan jalan adalah jarak efektif pengereman akan menjadi lebih panjang, dan tentu saja sering menimbulkan kecelakaan.
Semuanya itu akan lebih berbahaya lagi jika mobil lari pada permukaan jalan yang licin, dengan sedikit tekanan pengeraman saja, roda akan sangat mudah slip/mengunci, tentu sudah dapat dibayangkan bahwa roda-roda akan segera berhenti berputar, tapi kendaraan masih meluncur sedemikian rupa tanpa bisa dikendalikan.
Hanya dengan ABS-lah hal itu dapat diatasi, meskipun kita melakukan pengereman dengan kuat dan mendadak pada permukaan jalan yang licin sekalipun, maka tekanan pengeraman pada roda diatur secara elektronis untuk menghindari roda slip/terkunci, sehingga mobil masih bisa dibelokkan ke kiri atau ke kanan maupun lurus seperti yang dikehendaki sampai berhenti, dengan demikian jarak penegreman menjadi lebih pendek jika dibandingkan kendaraan yang tidak mengaplikasikan ABS pada sistem remnya.
Sejak digunakan secara luas pada mobil, ABS telah dikembangkan lebih jauh, versi terbaru dari ABS bukan saja mencegah roda-roda terkunci waktu direm, akan tetapi juga bisa mengatur pengereman secara independent setiap roda, atau dapat mendistribusikan tekanan pengereman yang berbeda antara roda depan dan roda belakang tergantung dari beban kendaraan itu sendiri yang dikenal dengan Electronic Brake Distribution (EBD), Pada akhirnya ABS juga berkembang lebih jauh menjadi perangkat yang lebih cangggih dan diaplikasikan pada mobil-mobil “mewah” yaitu ESC/ESP (Electronic Stability Control/Program). Lihat artikel ESC/ESP pada forum discussion ini..
SEJARAH ABS
ABS pertama kali dikembangkan untuk keperluan pesawat terbang, pada awalnya sistem ini diperkenalkan oleh Dunlop's Maxaret System pada 1950-an dan masih digunakan pada beberapa model pesawat terbang saat ini.
Dalam beberapa pengujian dapat disimpulkan bahwa dengan ABS, kinerja pengereman dapat meningkat sampai 30%, dan pilot tidak perlu melakukan tekanan pengereman secara bertahap pada pesawat, tetapi cukup melakukan pengereman dengan tekanan maksimum dan selanjutnya tekanan pengereman tersebut diatur secara otomatis oleh ABS, tanpa adanya kekawatiran akan terjadi slip/mengunci pada roda-roda pesawat saat pengereman dilakukan.
Keuntungan lain pada pesawat adalah untuk mencegah roda/ban pecah, bahkan hangus akibat bergesekan dengan permukaan landasan pacu yang disebabkan oleh roda/ban yang slip/terkunci jika sistem rem pesawat tidak dilengkapi dengan ABS.
Pada tahun 1958, Royal Enfield Super Meteor Motor digunakan oleh Road Research Laboratory untuk menguji percobaan sistem rem ABS yang dibuat oleh The Maxaret pada sepeda motor, hasilnya menunjukkan bahwa ABS merupakan nilai tambah yang besar terhadap sistem keamanan aktif sepeda motor.
Dari hasil pengujian tersebut juga disimpulkan bahwa jarak pengereman sepeda motor dengan ABS dapat menjadi lebih pendek 30% jika dibandingkan dengan sepeda motor tanpa ABS
Selanjutnya ABS juga diujicobakan pada mobil balap, namun pada saat itu kemungkinan diterapkan pada mobil ataupun sepeda motor masih menjadi kendala karena faktor harganya yang masih mahal.
Pada tahun 1971 perusahan mobil Chrysler bekerja sama dengan Bendix Corporation, memperkenalkan ABS dengan ECU yang disebut dengan ABS tiga channel empat-sensor Pada tahun 1971 juga, General Motors memperkenalkan ABS dengan sebutan "Trackmaster" yaitu ABS untuk roda belakang saja, dan ABS roda belakan ini diaplikasikan pada mobil Cadillac. Lalu masih pada tahun yang sama Nissan menawarkan EAL (Electro Sistem Anti-lock) sebagai opsi pada Nissan Presiden yang menjadi ABS pertama pada mobil buatan Jepang.
Tahun 1975, Robert Bosch mengambil alih perusahaan Teldix Eropa dan semua paten yang telah didaftarkan oleh perusahaan itu juga diakuisisi, dan mulai dari sinilah Bosch membuat ABS yang diperkenalkan beberapa tahun kemudian.
Pada tahun 1978 Bosch dan Daimler-Benz-mengembangkan teknologi ABS yang dimulai pada awal tahun 1970 tersebut, dan akhirnya Bosch memperkenalkan pertama kali ABS dengan pengontrol “fully electronic” untuk empat roda pada mobil Mercedes-Benz S-Class.
Tahun 1988, BMW memperkenalkan sepeda motor pertama dengan ABS elektronik-hidrolik pada sepeda motor BW K100, lalu Honda mengikutinya tahun 1992 dengan peluncuran ABS pertama pada sepeda motor Honda ST1100 .
Pada tahun 2007, Suzuki meluncurkan GSF1200SA dengan ABS, dan sebelumnya tahun 2005 Harley-Davidson mulai menawarkan ABS sebagai pilihan untuk sepeda motor polisi.
Selanjutnya tahun 2008; ABS menjadi perlengkapan standard untuk semua sepeda motor Harley-Davidson Touring dan beberapa model HD tertentu.
CARA KERJA ABS
Secara umum ABS terdiri dari; unit kontrol elektronik (ECU), sensor kecepatan roda (wheel speed sensor), dan setidaknya dua katup hidrolik dalam unit hidrolik rem.
ECU ini selalu memantau kecepatan setiap roda; jika ECU mendeteksi sebuah roda berputar secara signifikan lebih lambat dari yang lain, kondisi ini menunjukkan roda akan terkunci/slip pada permukaan jalan, katup hidrolik mengurangi tekanan minyak rem ke roda yang slip/terkunci itu, dengan kata lain tekanan minyak rem dikurangi pada roda itu sehingg roda berputar kembali.
Demikian juga sebaliknya, jika ECU mendeteksi sebuah roda berputar secara signifikan lebih cepat dari yang lain, maka tekanan minyak rem ditingkatkan untuk roda tersebut, sehingga putaran roda lebih melambat lagi.
Proses itu terus berlangsung secara berulang-ulang akbuatnya pengemudi dapat merasakan getaran pada pedal rem.
ABS dapat menurunkan dan menaikkan tekanan pada roda berlangsung dengan sangat cepat sampai 15 kali per detik.
ECU telah diprogramkan untuk mengetahui perbedaan kecepatan/putaran roda dalam batas toleransi, pengurangan atau penambahan tekanan pengereman hanya diatur sedemikian rupa, jika ECU-ABS mendekati batas perbedaan putaran roda yang kritis, atau sampai roda terkunci/slip pada permukaan jalan.
Yang perlu diketahui oleh pemilik kendaraan adalah jika terjadi kesalahan pada ABS, maka pengereman dapat kembali berfungsi seperti sistem rem biasa (mobil tanpa ABS)
ABS modern saat ini menggunakan tekanan rem individual ke empat roda melalui unit hidrolik, artinya ECU besama dengan unit hidrolik rem dapat mengatur sedemikian rupa tekanan minyak rem secara individual ke 4 roda. ABS 4 chanel individual tersebut merupakan pengembangan dasar yang diterapkan pada Electronic Stability Control/Program (ESC/ESP), dimana ESC/EPS dengan cepat meningkat popularitasnya pada kendaraan modern saat ini.
ESC atau ESP merupakan evolusi dari konsep ABS, dengan menambah 2 sensor lagi yaitu; Sensor Sudut Belok Kemudi dan Sensor Gyroscopic.
Cara kerjanya cukup sederhana yaitu ketika Sensor Gyroscopic mendeteksi bahwa arah yang diambil oleh mobil tidak singkron dengan apa yang laporan Sensor Roda Kemudi, maka software dalam Unit Kontrol ESC akan melakukan pengereman pada roda secara individu sesuai kebutuhan, sehingga mobil kembali stabil seperti yang dinginkan oleh pengemudi.
Sensor Sudut Belok Roda Kemudi juga membantu kerja Cornering Brake Control (CBC), karena akan memberitahu ABS memilih roda manakah tekanan minyak remnya dikurangi atau roda yang manakah tekanan minyak remnya harus ditingkatkan.
Perangkat ABS juga dapat digunakan untuk mengimplementasikan Sistem Kontrol Traksi (TCS/Traction Control System) atau Anti-Slip Regulation (ASR) yang berfungsi menstabilkan mobil saat akselerasi pertama kali.
Jika saat akselerasi ban kehilangan traksi dengan permukaan jalan, maka ECU-ABS dapat mendeteksi keadaan itu dan mengambil tindakan yang diperlukan dengan menaikkan tekanan minyak rem pada roda tersebut sampai roda bertraksi lagi dengan permukaan jalan.
Produsen sering menawarkan TC ini sebagai pilihan terpisah dari ABS, meskipun sebagian besar perangkat TC juga digunakan secara bersama dengan ABS, tentu saja ABS/TC lebih canggih karena ABS/TC juga dapat mengontrol/mengurangi daya/putaran mesin jika tidak terjadi traksi antara roda dengan permukaan jalan) Baca juga artikel Electronic Stability Control/Program pada kolom Discussion yang lain)..
KOMPONEN ABS
Ada empat komponen utama ABS:
1. Sensor Kecepatan Roda (Wheel Speed Sensor)
2. Unit Hidrolik dan Katup Hidrolik,
3. Pompa pada Unit Hidrolik
4. ECU-ABS
SENSOR KECEPATAN RODA
ABS membutuhkan informasi tentang kecepatan roda, guna mengatur tekanan minyak rem pada roda sehingga roda tidak mengunci/slip pada permukaan jalan.
Sensor Kecepatan Roda ini terletak pada roda atau pada beberapa model ditempatkan di differensial/gardan.
UNIT HIDROLIK dan KATUP HIDROLIK,
Terdapat katu-katup yang mengatur tekanan minyak rem pada setiap saluran/pipa rem. Cara kerja katup ini ada 3 keadaan/posisi yaitu;
Posisi pertama; Katup terbuka, tekanan minak rem dari silinder master diteruskan ke roda/tekanan minyak rem langsung ke roda (seperti rem tanpa ABS).
Posisi dua; Katup menutup aliran minyak rem menuju ke roda, tekanan rem tetap (tidak bertambah), meskipun pemgemudi menambah tekanan pedal rem
Dalam posisi tiga: Katup mengurangi/melepaskan tekanan minyak rem, hal ini berarti tekanan minyak rem pada roda yang slip dikurangi, sampai roda berputar lagi
POMPA
Karena katup-katup hidolik bisa mengurangi atau melepaskan tekanan minyak rem pada roda, maka diperlukan sebuah pompa untuk membangun tekanan minyak rem kembali.
ECU-ABS
ECU-ABS berfungsi menerima informasi dari sensor kecepatan roda secara individual, pada waktu roda kehilangan traksi dengan permukaan jalan maka sensor kecepatan roda mengirimkan sinyal ke ECU-ABS, kemudian ECU-ABS akan membatasi/mengurangi tekanan pengereman pada roda yang mengalami slip tersebut..
1. ECU-ABS memantau sensor kecepatan setiap saat, mendeteksi penurunan kecepatan roda yang extrim, tepat sebelum roda terkunci/slip, maka ECU-ABS melakukan pengaturan tekanan minyak rem, misalnya tekanan minyak rem dipertahankan saja tanpa ditambah lagi, meskipun pengemudi menekann pedal rem lebih dalam.
2. Bila dengan dipertahankanya tekanan minyak rem itu roda masih slip/terkunci maka ECU-ABS segera mengurangi tekanan minyak rem, sampai roda tersebut berputar kembali. Proses ini berlangsung dengan sangat cepat dan berulang-ulang sampai kendaraan berhenti, atau pengemudi tidak melakukan pengereman lagi.
3. Waktu ABS bekerja pengemudi merasakan berdenyut-denyut pada pedal rem, ini disebabkan karena kerja katup hidrolik yang membuka-menutup saluran minyak rem. Dengan adanya denyutan/getaran pedal rem tersebut juga sebagai tanda bagi pengemudi bahwa ABS sedang bekerja.
JENIS/TIPE ABS
ABS mempunya tipe sebagai berikut;
ABS Empat Channel - Empat Sensor Kecepatan Roda
Ini adalah ABS yang terbaik. Terdapat sebuah sensor kecepatan untuk satu roda.
Pada tipe ini ECU dapat memonitor kecepatan masing-masing roda, dengan demikian ECU-ABS juga dapat mengatur tekanan pengereman pada masing-masing roda secara individual.
ABS Tiga Channel
Tipe ini biasanya diaplikasikan pada truk ringan atau SUV, memiliki 2 sensor kecepatan roda dan 2 katup hirolik untuk roda-roda depan, hanya memiliki satu katup hidrolik dan satu sensor roda untuk kedua roda belakang.
Sensor kecepatan roda belakang biasanya terletak di poros belakang atau gardan.
Tentu saja ABS 3 channel ini hanya memberikan kontrol secara individual pada roda-roda depan, sehingga roda depan dapat mencapai kinerja maksimal pengereman.
Roda-roda belakang dipantau kerjaanya secara bersama-sama, dengan hanya menggunakan satu katup hidrolik untuk roda-roda belakang, maka bisa saja salah satu roda belakang akan mengunci/slip sehingga mengurangi efektivitas rem.
ABS Satu Channel
Sistem ini sering ditemukan pada truk disebut dengan ABS Roda Belakang (Rear Wheel Antilock Braking System/RWAL). Hanya memiliki satu katup hidrolik yang mengontrol tekanan minak rem ke roda belakang. Sensor kecepatan roda biasanya terletak di poros belakang. RWAL hanya dapat mengontrol tekanan minyak rem secara bersamaan pada roda-roda belakang saja, dengan sistem ini kemungkinan salah satu roda belakang akan bisa mengunci/slip sehingga mengurangi efektivitas rem.
Pengereman roda depan sama sekali tidak diatur oleh RWAL, jika terjadi slip pada kedua roda depan, maka diharapkan kendaraan masih bisa berhenti dengan posisi lurus,
STUDI MANFAAT ABS
Sebuah studi pada tahun 2003 yang dilakukan oleh Monash University Accident Research Centre-Australia menyimpukan bahwa ABS;
• Mengurangi resiko kecelakaan kendaraan di jalan raya sebesar 18 persen,
• Mengurangi resiko kecelakaan pada off-road sebesar 35 persen.
Pada permukaan jalan dengan traksi yang bagus seperti aspal, atau jalan berbeton, mobil dengan ABS-mampu mencapai jarak pengereman yang lebih baik (yaitu lebih pendek) daripada mobil tanpa ABS.
ABS mengurangi kemungkinan menabrak dan atau mengurangi resiko yang lebih parah lagi, maka disarankan pada pengemudi yang “kurang ahli” untuk menggunakan kendaraan dengan ABS supaya mengurangi dampak pengereman yang kuat dan mendadak.
Beberapa produsen kendaraan yang menyediakan mobil untuk "off-road" melengkapi tombol “on/off” untuk ABS. Manfaat utama ABS untuk kendaraan “off-road” adalah untuk mempertahankan traksi roda dengan permukaan jalan yang berpasir atau berlumpur, tetapi adakalanya para “offroader” juga tidak memerlukan ABS, lalu mereka dapat mematikan dan menghidupkan ABS sesuai dengan keperluan..
Sebuah studi lain yang dilakukan oleh National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) tahun 1999 juga menyimpulkan bahwa jarak efektif pengereman dengan ABS pada jalan berkerikil lebih pendek 22 persen dari kendaraan tanpa ABS.
Namun pada studi yang dilakukan di Munich-Jerman; Setengah armada taksi dilengkapi dengan ABS, sementara separuh lainnya memiliki sistem rem konvensional. Indeks kecelakaan mobil pada kedua jenis taksi tersebut adalah sama, dan akhirnya para peneliti menyimpulkan bahwa pengemudi taksi dengan ABS cenderung lebih berani mengambil resiko, sedangkan pengemudi taksi tanpa ABS lebih hati-hati dalam mengendarai mobilnya, karena mereka tahu bahwa rem tanpa ABS tidak dapat membantu mereka jika terjadi pengereman secara kuat dan mendadak…
Dikutip dan dirangkum dari berbagai sumber..
Semoga bermanfaat.
Rabu, 02 Maret 2011
GDI (Gasoline Direct Injection)
Junisra Syam
Oleh Junisra Syam
Excellence Automotive Training international
Sampai hari ini kita masih berkutik dengan mesin berteknologi Electronic Fuel Injection/Engine Management seperti yang banyak kita jumpai, bahkan tidaklah salah kalau pertumbuhan teknologi tersebut belumlah bisa sepenenuhnya menggantikan mesin konvensional terdahulu yaitu mesin dengan sistim aliran bahan bakar karburator, karena sampai detik ini masih banyak kendaraan yang memakai mesin karburator kita temukan.
Lalu, janganlah heran kalau mesin yang mengaplikasikan teknologi Electronic Fuel Injection/Engine Management yang banyak kita jumpai itu, akan menjadi mesin KONVENSIONAL besok atau lusa jika Anda menemukan kendaraan dengan Gasoline Direct Injection (GDI) di jalanan.
Belum banyak atau mungkin belum ada rasanya penulis lain menguraikan secara terbuka tentang teknologi mesin DGI, oleh sebab itu saya mencoba merangkum beberapa sumber informasi yang terkait dengan DGI dan menuliskanya secara ringkas pada wadah ini dengan harapan bahwa pada saat Anda menjumpai kendaraan dengan dapur pacu berteknologi GDI di jalanan, setidaknya Anda sudah paham secara umum barang apakah sebenarnya DGI itu..
Jauh sebelum GDI secara serius diaplikasikan pada kendaraan, para konstruktor mesin selalu berfikir untuk menerapkan suatu manajemen mesin bensin pada kendaraan tetapi mesin tersebut dapat menghemat bahan bakar, berdaya lebih tinggi atau katakanlah segalanya lebih baik dibandingkan dengan mesin injeksi konvensional saat ini dan tentu saja emisinya tetap bisa dikontrol sesuai dengan aturan gas buang yang sudah digariskan.
Lebih dari 10 tahun yang lalu diaplikasikanlah GDI pada mesin dengan tujuan bahwa mesin ini dapat meningkatkan effisiensi penggunaan bahan bakar yang semakin langka dan semakin mahal saja dari waktu ke waktu serta output/daya yang dihasilkan lebih tinggi jika dibandingkan dengan mesin injeksi konvensional saat ini.
Effisiensi pemakaian bensin dapat ditingkatkan karena pada GDI pengontrolan volume penyemprotan bensin dapat dilakukan dengan sangat akurat, demikian juga timing penyemprotannya bisa disesuaikan dengan setiap kondisi opersional mesin.
Selain itu, tidak ada kerugian “throttling” yaitu hambatan pada katup throttle yang menyebabkan effisiensi volumetrik mesin jadi berkurang seperti halnya sistem injeksi bensin konvensional maupun sistem aliran bahan bakar dengan karburator.
Manajemen mesin DGI dapat mengatur perbandingan campuran mulai dari sangat kurus sampai dengan lambda 1.
Perbandingan campuran udara-bensin lambda = 1 , berarti perbandingan campuran udara-bensin adalah 14.7:1 dan jika perbandingan campuran sangat kurus bisa berada pada angka 65:1
Perbandingan udara-bensin 65:1 tersebut sangatlah kurus kalau dibandingkan dengan pasokan udara-bensin untuk mesin injeksi konvensional maupun mesin karburator. Secara teoritis perbandingan campuran sangat kurus tidak mungkin bisa dibakar bila mesin itu menggunakan teknologi injeksi konvensional.
Perbandingan Campuran Sangat Kurus
Mode perbandingan campuran sangat kurus diaplikasikan saat mesin putaran idle sampai dengan beban ringan, atau akselerasi yang tidak terlalu kuat, atau keadaan operasional mesin yang tidak memerlukan daya besar.
Penyemprotan bensin tidak dilakukan pada saat langkah isap, akan tetapi bensin disemprotkan waktu akhir langkah kompressi, dan sebagian bensin yang disemprotkan tersebut langsung didekatkan pada busi, sehingga menjadi sangat mudah terbakar, dan proses pembakarannya jadi lebih sempurna, meskipun perbandingan campuran udara bensinnya sangat kurus. Walhasil pemakaian bensin menjadi sangat hemat, emisi HC CO lebih bersih kalau dibandingkan dengan mesin yang memakai sistem injeksi konvensional atau karburator.
Perbandingan campuran Ideal
Berdeda waktu mesin bekerja dengan beban yang lebih moderat, maka perbandingan campurannya diatur ideal (lambda=1).
Karena bensin diinjeksikan selama langkah isap langsung ke dalam silinder mesin, tentu saja campuran udara bensin menjadi lebih homogen, lalu timing pengapian diatur dengan saat yang tepat, akan menghasilkan emisi yang dapat direduksi oleh katalitik converter.
Beban Penuh
Pada waktu beban penuh (mobil dalam keadaan menanjak misalnya), perbandingan campuran udara-bensin dibuat sedikit lebih gemuk, proses penyemprotan sama seperti perbandingan campuran ideal yaitu bensin disemprotkan saat langkah isap langsung ke dalam silinder mesin, hal ini dimaksudkan agar terjadi campuran udara bensin yang lebih homogen serta mencegah detonasi•
Mesin injeksi langsung GDI juga bisa dilengkapi dengan teknologi lain seperti variabel valve timing (VVTi) ataupun variable intake manfold maupun dengan EGR untuk mengurangi emisi NOx saat perbandingan campuran udara-bensin sangat kurus dan suhu pembakaran yang tinggi.
Sejarah GDI
Sebenarnya teknologi Gasoline Direct Injection diperkenalkan pada pesawat udara ringan produksi untuk Perang Dunia II, dibuat/didesain oleh Jerman (Daimler Benz) dan Uni Soviet (KB Khimavtomatika).
Sedangkan teknologi GDI pertama untuk otomotif dikembangkan oleh Bosch, dan diperkenalkan oleh Goliat dan Gutbrod pada tahun 1952.
Tahun 1955, Mercedes-Benz 300SL adalah mobil sport pertama yang menggunakan system injeksi bensin langsung. Injektor ditempatkan lansung ke arah sisi silinder mesin seperti halnya mesin diesel, tetapi menggunakan busi untuk membakar campuran udara-bensinnya dan busi ditempatkan ditengah-tengah kepala silinder.
Namun kemudian hari aplikasi sistem ini tidak disukai karena injeksi tak langsung (injeksi konvensional) seperti yang kita jumpai sekarang lebih murah dibandingkan sistem injeksi langsung yang pertama kali diterapkan tersebut..
Selama tahun 1970-an, Ford Motor Company mengembangkan mesin yang mereka sebut dengan "ProCo" (“Programmed Combustion” / pembakaran diprogramkan), menggunakan pompa bertekanan tinggi yang unik lalu bensin disemprotkan langsung ke dalam silinder.
Seratus mobil Crown Victoria telah dibuat oleh Ford Atlanta di Hapeville-Georgia, menggunakan mesin V8 ProCo. Lalu proyek ini dibatalkan begitu saja karena beberapa alasan, diantaranya masalah sistem kontrol elektronis sebagai alasan utama.
Mulai saat itu adalah merupakan era awal dari sistem injeksi bensin langsung diaplikasikan pada mobil, meskipun untuk membuat pompa dan injektornya diperlukan biaya yang sangat tinggi.
Masalah selanjutnya terjadi akibat pembakaran dengan perbandingan campuran udara bensin yang sangat kurus yaitu emisi NOx yang tinggi dan melebihi ambang batas yang ditetapkan oleh EPA (Environment Protection Agency). Namun seiring dengan berjalannya waktu dan diterapkannya 3 way catalytic converter untuk mereduksi HC, CO dan NOx, maka emisi NOx yang dihasilkan oleh mesin GDI dapat direduksi sampai batas minimal.
Pada tahun 1996 sistem injeksi bensin langsung (GDI) muncul kembali di pasar otomotif. Mitsubishi Motors adalah yang pertama merebut pasar Jepang dengan mesin GDI pada Galant / Legnum, mesin seri 4G93 1.8 4L, yang kemudian dibawa ke pasar Eropa pada tahun 1997 dengan nama Mitsubishi Carisma,
Di tahun yang sama Mitsubishi Galant dengan dapur pacu 2.4L GDI juga dipasarkan di Eropa, namun kedua mobil tersebut mengalami masalah pada emisi dan effisiensi konsumsi bahan bakarnya tidak seperti yang diharapkan, karena waktu itu bensin di Eropa masih mengandung sulfur yang cukup tinggi,
Meskipun demikian akhirnya Mitsubishi berhasil mengembang mesin GDI yang lebih baik pada tahun itu juga yaitu mesin 6G74 3.5 L V6, Mitsubishi menerapkan teknologi ini secara luas serta memproduksi lebih dari satu juta mesin GDI dalam berbagai tipe/variant.
Pada tahun 2001, PSA Peugeot Citroën dan Hyundai Motors menggunakan lisensi Mitsubishi untuk menadopsi teknologi GDI
Lalu Daimler-Chrysler juga memproduksi mesin khusus GDI pada tahun 2000, pada umumnya mesin GDI tersebut harus menggunakan bensin dengan sulfur yang rendah. Alhasil sampai saat ini sudah banyak produsen mobil yang membuat mesin GDI, namun demikian produksi mesin tersebut masih menjadi merek terdaftar pada Mitsubishi Motor.
Renault memperkenalkan mesin 2.0 IDE (Direct Injection Essense) tahun 1999,
dipakai untuk Renault Megane dan diteruskan pada Renault Laguna.
Toyota juga ikut-ikutan memperkenalkan GDI pada mesin bensin, tahun 2000, diaplikasikan pada Toyota Avensis mesin 2GR-FSE V6
Toyota menggunakan kombinasi injeksi langsung dan tidak langsung, berarti sistem ini menggunakan dua injeksi per silinder, injektor EFI biasa dikombinasikan dengan injektor GDI yang baru.
Kemudian mesin GDI terus dikembangkan dan saat ini telah dipasarkan mesin GDI dengan kinerja tinggi.
Volkswagen / Audi memperkenalkan mesin GDI pada tahun 2000, dengan nama Fuel Stratified Injection (FSI), teknologi ini diadaptasi dari mobil balap prototype Le Mans Audi.
Lalu Alfa Romeo memperkenalkan JTS pertama mereka pada tahun 2002 dan BMW memperkenalkan GDI pada mesin V12 BMW N73 tahun 2003. BMW pada awalnya menggunakan injektor tekanan rendah, namumn akhirnya mereka memperkenalkan generasi kedua yang disebut dengan sistem High Precision Injection N52 di perbaiki dan diperbaharui terus sampai tahun 2006.
General Motors telah merencanakan untuk menghasilkan berbagai mesin GDI pada tahun 2002, namun sejauh ini hanya tiga mesin GDI telah diperkenalkan pada tahun 2004, Sebuah versi mesin 2.2 L Ecotec digunakan pada Opel Vectra tahun 2005, lalu mesin 2.0 L Ecotec dengan teknologi VVT untuk Opel GT yang baru, setelah itu Pontiac Solstice GXP, Vauxhall GT, juga Opel Speedster dan Saturn Sky Red Line tahun 2007 . Selanjutnya mesin 3,6 L LLT disediakan untuk dapur pacu generasi kedua Cadillac CTS serta Cadillac STS.
Pada tahun 2004 Isuzu Motors juga tidak mau ketinggalan mereka membuat mesin GDI untuk mobil Isuzu Rodeo yang dipasarkan di Amerika,
Mazda ikutan pula memakai mesin GDI pada tipe Mazda 6 versi Mazdaspeed / 6 MPS, Mazda CX-7 SUV, mereka menyebutnya dengan istilah Direct Injection Spark Ignition (DISi).
Bertujuan meningkatkan effisiensi penggunaan BBM dan menghasil daya mesin yang lebih besar meskipun ber-CC kecil, misalnya saat ini mesin GDI 1200 CC dapat membangkitkan daya lebih dari 150Hp, maka tidaklah mengherankan bilamana GDI pada masa-masa mendatang akan cepat menggantikan mesin injeksi konvensional yang kita geluti saat ini.
Apakah kita sudah siap?
Semoga bermanfaat!
Langganan:
Postingan (Atom)